Grønlands Landsting

Tilbage ] Op ] Næste ]

dagsordenens punkt 44-1

1. behandling 2. behandling 3. behandling

Fredag den 28. oktober 1994 kl. 13.00.

 

Dagsordenens punkt 44.

 

Redegørelse omkring anlæg af regionale landingsbaner.

(Landsstyremedlemmet for offentlige arbejder og trafik, Peter Ostermann og Pavia Nielsen)

 

Mødeleder: Landstingsformand Bendt Frederiksen

Mødet er åbnet.

 

Vi har i dag, fredag den 28. oktober, fire dagsordens­punkter.

 

Det er punkt 44: Redegørelse om anlæg af regionale landingsbaner. Pkt. 41: Forslag til landstingsforord­ning om støtte til fiskeri, fangst og landbrug. 2. behand­ling. Pkt. 46: Forslag om en generel debat om landsstyrets personalepolitik på sundhedsom­rådet.

 

Samt pkt. 50: Forslag til landstingsforordning om ændring af landstingsforordning om radio- og fjernsyn­svirksomhed. Det er en 2. behandling. Og så skal vi også tage fredags­forespørgsler bagefter.

 

Med hensyn til rækkefølgen af dagsordenspunkterne, da har jeg godkendt APs ønske om pkt. 41, at punkt 41 mid­lertidig flyttes til efter punkt 50 fordi der har været nogle tekniske problemer med hensyn til behand­lingen. Og den punkt 41 bliver flyttet bagefter punkt 50.

 

Jeg skal anmode 2. næstformand Ole Lynge om at lede mødet.

 

Mødeleder: Ole Lynge:

Vi skal behandle redegørelsen om anlæg af regionale landings­baner, og både Peter Ostermann og Pavia Nielsen har stillet et forslag. Vi tager lige disse forslag først.

 

Pavia Nielsen, Siumut:

Jeg har i forbindelse med efterårssamlingen fremsat forslag om, at mulighederne for anlæggelse af baner i Nordgrøn­land skal priori­teres først. Landstinget og landsstyret har taget en principbeslutning om, at der skal anlægges 7 landingsbaner for at smidiggøre trafiksy­stemet og ikke mindst for at spare den dyre helikopter­tra­fik. Også udviklingen af turismen vil få bedre mulig­heder ved, at der etableres et udvidet landings­banesy­stem.

 

Såfremt udbygningen fastholdes af lands­tinget,  vil jeg foreslå, at landstinget beslutter at de tre landingsbaner i Aasiaat, Qaarsut ved Uummannaq og Upernavik anlægges først.

 

Hvis dette forslag gennemføres, så vil en de lange helikopter ruter kunne undgås, hvilket især er vigtigt for passagertrafik­ken. Når man i dag flyver over Nuussu­aq, så resul­terer det  ofte i lange ventetider. De nye landings­baner vil også hjælpe med til, at man kan transportere fiskeind­handlings­produkterne i vinter­perioden.

 

Der er et stort behov for at kunne rejse til Nordgrøn­land og derfor vil det være på sin plads, at man i forbindelse med anlæggelse af landings­banerne tager de nordgrønlands­ke baner først.

 

Jeg kan også fremkomme med min begrundelser således: bliver der anlagt en landingsbane i Aasiaat, så vil arbejdsløsheden for­mindskes.

 

Anlæggelse af en lan­dingsbane i Qaarsut ved Uummannaq vil reducere pro­blemerne med at komme over Nuussuaq med helikop­ter, ligesom efterforskning af mineraler også vil blive lettet på denne måde. Også transport af fiskepro­dukter forbedres. Samtidig med at man bygger den billig­ste af landings­banerne, så vil man kunne lette pro­blemerne med, at indhand­lings­skibene bliver fyldt op.

 

Ved at anlægge en landingsbane i Qaarsut vil en lang helikop­terrute kunne nedlægges, og transport af fiskepro­duk­ter vil blive bedre.

 

Lad mig endnu engang gentage, at jeg foreslår, at de nordgrøn­landske landings­baner bliver bygget først.

 

Peter Ostermann, Atassut:

Da hovedsigtet med mit forslag allerede er kendt, så vil jeg fremsatte det i forkortet udgave.

 

Nu til efterårssamlingen har jeg fremsat to forslag.

Først om forbedring af faciliteterne ved Nerlerit Inaat. Med mit forslag har jeg til hensigt at forbedre mulig­hederne i områder, hvor man næsten udelukkende lever af fangererhverv, men hvor der også findes potentiale for øget turisme. Dermed tages et sikkert skridt for, at man udover fan­gererhvervet kan bane vejen for en udvikling af turisterhvervet.

 

For andet har jeg foreslået, at den midlertidige lan­dingsbane i Qaanaaq bliver forbedret og udvidet. Derved kan der også ske en ud­bygningen af er­hvervene. Jeg har foreslået, at man ved at forbedre flyforbindelse fra Qaanaaq, også vil kunne skabe muligheder for at forstærke og udvide betingelserne for er­hvervs­livet.

 

Ved anlæggelse af en landingsbane Qaanaaq, så vil man også opnå, at der etableres bedre vareforsyning. Jeg skal samtidig nævne, at mens vi var ved Pituffik lufthavn, så har vi haft et samtale med luft­havnsche­fen. Han sagde, at såfremt der skal anlægges en lufthavn ved Qaanaaq, så kan amerikanerne være med i byg­ningen.

 

Jeg mener, at man må prøve på at løse dette ved, at man ud­nytter mulighederne for at benytte amerikaner­nes deltagel­se, for dermed at opnå en forbedring af flytra­fikken ved Qaanaaq.

 

Kuupik Kleist, landsstyremedlem for offentlige arbej­der og trafik:

Landstinget tog på efterårssamlingen 1993 en prin­cipbe­slutning om, at der til efterårs­sam­lingen 1994 skulle udarbejdes et forslag til anlægslov om etab­lering af nye regionale landings­baner med henblik på at omlægge den interne ­flytra­fik til hovedsageligt at være baseret på anvendelse af fast­vingede fly.

 

Baggrunden for Landstingets beslutning var de posi­tive sam­funds­økono­mi­ske ef­fekter ved en forbedret struktur i trafik­sy­stemet, som på sigt vil kunne give forretnings­mæs­sigt grundlag for at sænke billet­priserne, og ned­bringe de offentlige subsidier til trafiksystemet­­­­­­.

 

Den poten­tielle samfundsøkonomiske virkning ved an­læggelse af regionale landings­baner er væsentlig. Derfor har det været en klar mål­sæt­ning, at projektet skal udformes og realiseres på en sådan måde, at der opnås den optimale be­skæfti­gelsesmæssige og er­hvervs­økono­miske effek­t for ­hjemlige rådgivere, entre­prenør­virk­som­heder og leveran­dører.

 

Planlægningsgrundlaget for at igangsætte etablerin­gen af regionale lan­dings­baner er endnu behæftet med en sådan usikker­hed, at Landsstyret har afstået fra at fremlægge et forslag til anlægslov på denne samling. Der er i stedet som bilag til redegørelsen omdelt et udkast til anlægslov, som detaljeret beskriver de økonomi­ske og anlægstekniske forhold ved projektet. Materialet er udarbejdet i tæt samarbejde med Grønlands Arbejds­giver­forening og Grønlandsfly, ligesom der i processen er gennemført en tæt dialog med de berørte kommuner.

 

Der er i 1994 gen­nem­ført for­under­søgelser på de enkelte lokali­te­ter, men de endelige resultater vil først ­­foreligge i starten af 1995. De­suden foreligger der ikke bearbejdede vejrdata, der tilstrækkelig præcist kan dokumen­tere konse­kvenserne for regulari­tet m.v. for banerne på de fore­slåede pla­cerin­ger. Ligeledes er myndig­hedsbehandlingen i Statens Luftfartssvæ­sen ikke afsluttet. Der er frem­sendt etablerings­ansøgninger; men der foreligger ikke på nuværen­de tids­punkt en endelig god­kendelse. En række ­ændrede krav ­til dimensionering og en tilpasning af indflyvningspro­cedurer er allerede ind­arbejdet i plan­lægningen.

 

Statens Luftfarts­svæsen har tilkendegivet, at placerin­gen af banen i Sisimiut ikke på det foreliggende grund­lag er acceptabel, og har specielt udtrykt bekymring for risikoen for kritisk turbulens fra Præstefjeldet. Rækkevid­den af problemet er ikke afklaret på nuværen­de tids­punkt, og mere detaljerede vejrdata kan eventuelt med­virke til at ændre den samlede vurdering af banens placering. Banens placering må sandsynligvis revur­deres, og der kan opstå en situation, hvor en etable­ringsgod­kendelse ikke foreligger, så bygge­sæsonen i 1995 kan udnyttes fuldt ud.

 

Det er således Lands­styrets opfattelse, at der forud for igangsætning af pro­jekteringen bør foreligge etab­lerings­god­kendelse fra Statens Luftfartsvæsen.

 

Passagertrafiksystemet er i dag præget af fla­skehalse både økonomisk og operativt. Specielt har rutetrafik­ken med helikop­tere et meget begrænset ud­vik­lings­potentia­le. Enhedsomkost­ningerne i helikoptersy­stemet gør det således relativt be­kosteligt at forøge transportindsat­sen betydeligt ud over de passagermængder, der i dag trans­porteres med helikoptere.­

 

Det høje prisniveau medfører, at ad­gangen til flytra­fiksy­stemet begræn­ses. I det nuværen­de interne flytra­fiksy­stem er ca. 45% af trafik­ken for­bindel­ser til videre­flyvning til Danmark, ca. 25% er trafik til Nuuk og ca. 30 % er trafik til nærmeste større by. Det nu­værende system bidrager således ikke i tilstrækkeligt omfang til at skabe den ­­­indre økonomi­ske, sociale og kulturelle sam­men­hæng­­, som Grøn­lands geografi og spred­te be­folkning ind­byder til. Skibs­passa­gertra­fik­ken kan i nogen grad supplere flysy­stemet, men kan ikke erstat­te den fleksibi­li­tet og kapa­citet, der knytter sig til flysy­stemet.

 

Også den positive udvikling i turismen stiller krav til kapacite­ten i passager­trafiksy­stemet - ikke mindst i højsæ­sonen.

 

Det nuværende system kan ikke videreføres efter år 2000, da nyttelasten for S 61 helikopter­ne forventes reduceret, som følge af nye internationale regler. Det vil derfor ikke være muligt fortsat anvende disse helikoptere til kommer­ciel rutetra­fik. Vi må forvente, at de som helhed bliver uren­table.

 

Udfasningen af S 61 helikoptere i Grønlandsfly med­fører, at der skal træffes et valg mellem to flytrafik­syste­mer:

 

Den ene mulighed er,

- base-al­ternativet, som kræver in­vestering i nye store heli­koptere - eller som andet alternativ,

 

- luft­havns­scenariet, der forudsætter etab­lering af regio­nale landings­baner og be­flyvning, der primært baseret på fastvingede fly.

 

Ved at overgå til be­flyv­ningen med fast­vinge­de fly i lufts­havns­scenariet vil det være muligt at opnå en reduk­tion i omkost­ningerne til selve flytra­fikken på ca. 70 mill. kr. i forhold til base-alternati­vet. Omkost­nin­gerne i luft­havnssce­nariet ligger lige­ledes på et noget lavere niveau end i det nu­væren­de system.

 

Kapaciteten i lufthavns­sce­nariet er større, og det har betydning, når passager­grund­laget er præget af store sæso­nudsving og spidsbe­last­ninger. Samt­idig vil regu­lari­te­ten i luft­havns­sce­nari­et være højere, da fast­vingede fly påvirkes mindre af vejrfor­holdene. Endelig vil luft­havns­sce­nariet medføre kortere rejsetid - især på de længste stræk­ninger. Det samlede service­niveau i luft­havnssce­nariet er derfor højere end i base­alter­nativet.

 

På baggrund af en samfundsøkonomiske vurdering står det dog klart, at en udbygning med 7 regio­na­le landings­baner samlet udviser en begrænset lønsomhed. Når luft­havns­sce­nariet med regionale landings­baner i alle 7 byer sammen­lignes med baseal­ter­nati­vet opnås en intern forrentning på ca. 4 %. Kort sagt - driftsbe­sparel­serne kan ikke forrente de store investeringer - med mindre der f. eks. sker en overførsel af passagerer fra den stærkt sub­sidierede skibs­passager­trafik til flytrafik­ken, eller at den om­kost­nin­gstun­ge drift af lufthavnen i Narsarsuaq inddrages i vur­derin­ger­ne.

 

Derimod vil en in­vestering i de 4 regionale lan­dings­baner, der er mest lønsom­me, være samfundsøko­no­misk rentabel med en intern rente på ca. 7%.

 

Omlægningen af flytrafikken bør derfor foretages i to etaper. Der vil være den bedste samfundsøkonomi ­i at etablere 4 regionale landings­baner ved byerne Sisimiut, Maniitsoq, Aasiaat og Uummannaq som første etape og 3 regionale landingsbaner i Paamiut, Qaqortoq og Uperna­vik som anden etape.

 

De regionale lufthavne i 2. etape vil være relativt dyre at anlægge og samtidig vil kun en be­grænset tra­fikmængde blive overført fra helikopterba­seret flytra­fik til flytrafik, baseret på fastvingede fly.

 

Denne prioritering af anlægstakt og anlægsrækkefølge følger af Lands­tingets princip­be­slutning om, at ud­bygningen skal ske under hensyn til de samlede driftsø­ko­nomi­ske konse­kven­ser.

 

Resultatet af den trafikøkonomiske analyse er meget ro­bust. Således udgør ud­gifterne til banerne i 1. etape 56% af ud­gif­terne - men ca. 75% af det sam­lede trans­port­arbej­de på de 7 destinatio­ner vil overføres til fast­vingede fly. For at opnå de største driftsbe­sparel­ser i flytrafikken, er det dog samtidig en forudsæt­ning, at banerne i 1. etape færdig­gøres i sammenhæng.

 

Anlægsudgifterne ved en eventuel frem­tidig forlæn­gelse af banerne til 1.000 meter vil med­føre relativt større anlægs­udgifter for baner­ne i 2. etape, hvilket yderli­gere taler for en op­deling i to eta­per.

 

Med de nuværende passager- og fragtmængder fremtræder en investering i banerne i 2. etape isoleret betragtet mindre følsom. Det planlægningsmæssige spektrum for fastlæggelse af den fremtidige trafikbe­tjening bør derfor i sagens natur mere være åben. En om­lægning af den inter‑regionale trafik i Sydgrøn­land og Nord­grøn­land efter an­læggelse af de fire første nye landings­baner er et forhold, som vil påvirke rentabili­tets­vurderingen af banerne i Uperna­vik, Paamiut og Qaqor­toq.

 

Både i Syd- og Nord- og Diskoregionen er forvent­ninger­ne til turister­hvervets potentiale be­tydelige. Herud­over kan nævnes konsekven­sen ved at flytte det trafika­le knude­punkt i Syd­grønland fra Narsarsuaq til Qaqor­toq. Samtidig forventes en positiv påvirkning af passa­ger­mængderne i flytrafiksy­stemet, som følge af de fordele, der er forbundet med anlæg af de 4 første lufthavne. Forskyd­ninger i passa­ger­grund­laget vil med overvejende sandsyn­lighed også opstå som følge af den maksimalpri­sord­ning, som forventes indført fra efter­året 1994. Endvidere kan et øget behov for passager­beflyvning i relation til sundhedsvæsenet medvirke til at ændre trafik­mønstret. For Upernavik er det desuden relevant at udvide fragt­mulighe­derne i perio­der med islæg bl­.a. som følge af nye mærk­ningsregler for føde­varer. Endelig kan der ske en yderligere sam­ordning med skibpassagertrafik­ken. 

 

Landstingets stillingtagen til lands­styrets forslag til anlægs­rækkefølge og endelige tekniske løsninger vil ske under be­handling af de årlige bevillingslove.   

 

Opførelse af een landingsbane er isoleret set en rela­tiv simpel teknisk anlægs­op­gave. Opgavens kompleksitet øges imid­lertid bl.a. ved, at flere lan­dings­baner skal opføres samtidigt i en begræn­set anlægsperiode, og at der forud­sættes særlige krav om mak­si­mering af den hjemlige delta­gel­se­­­­­­. Anlæg af flere landings­baner kan vanske­ligt gen­nem­føres med den samme sikkerhed m.h.t. anlægs­udgifter og an­lægs­periode, som det f.eks. var tilfældet for Bukse­fjords­pro­jek­tet. Projektet er karak­teri­seret ved en længere anlægs­perio­de, opdeling i geogra­fisk spred­te op­gaver og et stort antal enkelten­tre­priser, ligesom mulig­hederne for ­fast­pri­skon­trak­ter ikke er til stede.

 

Desuden udgør myndig­heds­be­hand­lingen fortsat en væsent­lig usikker­heds­faktor, som kan ændre på de forudsæt­ninger, som gælder for banernes dimen­sio­nering, pla­cering og den samlede anlægsø­kono­mi.

 

Der er ud­arbejdet anlægsbestemte byggeprogrammer, som specifi­cerer overslag over anlægs­udgifterne. De samlede udgifter til landingsbanerne er beregnet til 947 mill. kr. 

 

Den usikkerhed, der knytter sig til den endelige bane­dimensio­nering som følge af ­myn­dig­hedsgod­kendelse hos Statens Luft­fartsvæsen, samt en generel usikker­hed på udspræng­ningsmæng­der, konkurren­ceforhold m.v. vurderes samlet at kunne medføre behov for en for­øgelse af de samlede udgifter med ca. 12% til i alt 1.060 mill. kr.

 

I den fore­liggen­de anlægs­plan er afsat udgifter til den billig­ste hen­sigts­mæssige løsning. Det udelukker dog ikke, at der for en række lokali­te­ter kan være loka­le ønsker om f. eks. alterna­tiv vejførin­g eller udvidelse af dimensio­nerne af den ad­gangsvej med vejbredde på 4 meter, som generel­t ind­går i plan­lægningen.

 

Landsstyret har ­udformet et for­slag til anlægs­række­føl­ge, der bygger på en vur­dering af hvor store drifts­be­sparel­ser, der vil kunne opnås, ved at beflyve de enkelte baner med fast­vingede fly - sammenlignet med den inve­stering, der skal foretages for at etablere baner­ne.

 

Hver enkelt af landingsbanerne udføres typisk over en an­lægs­perio­de på 4-5 år efter forud­gående projektering og udbud. De tilhørende vejanlæg m.v. kan påbe­gyndes i året forud for selve an­lægsarbej­det af landings­banerne.

Landsstyret skal foreslå, at projekteringen af 1. etape påbe­gyndes, så snart der fore­ligger en etableringsgod­kendelse fra Statens Luft­fartsvæsen­.

 

Anlægsar­bejdet vil naturligt strække sig over en lang årrække. For at sikre, at arbejdet kan udføres med maksimal deltagel­se af det hjemlige ­erhvervsliv, er anlægs­perioden ud­vi­det til år 2002.

 

En planlagt gennemførelse af alle 7 regionale lan­dings­baner senest år 2000, vil medføre, at en uhensigtmæssig stor del af arbej­derne vil skulle udføres af udenlands­ke firmaer og med brug af udenlandsk arbejdskraft.

 

Anlægsrækkefølgen og anlægstakten for de enkelte baner i de to etaper er fastlagt m.h.p. at undgå o­verop­hed­ning i den hjemlige bygge- og anlægs­sektor, og for at optimere de driftsøkonomiske gevinster­­­.

 

På nær måske ved Uummannaq har alle landings­bane-entre­priser en størrel­se, så intet grønlandsk enkeltfirma kan magte opgaven. ­Det må derfor forudsætte,­­ at grøn­landske firmaer formår at gå sammen i en eller anden form for samar­bejde, hvis lan­dings­bane-entrepri­ser skal kunne udføres af udelukkende grønlandske firmaer. Et sådant samarbejde vil formentlig stadig skulle styrkes med ledel­ses- og planlæg­ningsmæssig kompetence udefra­. En styr­kelse af kapital­grundlaget vil ligeledes være nødvendigt.

 

Der gennemføres en prækvali­fikation af landingsbaneen­trepre­nørerne. Et væsentligt prækvalifika­tionskrav er andelen af grøn­landske firmaers medvirken i grupperne og andelen af lokal arbejds­kraft.

 

På baggrund af en detaljeret gennemgang af de enkelte anlægsop­gaver er det samlede brutto be­skæfti­gel­ses­poten­ti­ale opgjort til i alt ca. 735 mandeår. Der vil være et betydeligt sæso­nudsving med størst aktivitet i som­mermånederne.

 

Projektets tidsmæssige udstrækning, dets faglige ind­hold og gentagelses­effekten, gør det velegnet til at være det prakti­ske uddannelsested for elever fra Bygge- og An­lægsskolen. Under forudsætning af en målrettet uddannel­ses­indsats, vil det være muligt over den fler­årige bygge­perio­de at minimere behovet for at supplere den hjemlige arbejds­kraft.

 

I udbudsgrundlaget vil det derfor også være naturligt at inddrage krav om ud­dannel­sespro­grammer m.v. i vur­deringen af de indkomne tilbud.

 

Det er landsstyrets opfattelse, at det omdelte materia­le - med ­forbehold for myndigheds­behandlingen - giver grund­lag for, at Landstinget bemyndiger Lands­styret til at videre­føre plan­læg­ningen og igang­sætte pro­jek­terin­gen, og endvi­dere påbe­gynde vejan­læg for første etape af an­lægs­op­gaver­ne. Det lovforberedende arbejde kan her­efter færdig­gøres i perio­den frem til for­års­sam­lingen 1995.

 

I praksis vil det ikke være af af­gøren­de betyd­ning for anlægs­arbejderne, at der ikke ved­tages en anlægslov på denne samling. Selve banean­læggene vil ikke kunne påbegyndes før 1996 - uanset om der vedtages en an­lægslov i 1994­. Vejan­læggene vil kunne påbegyndes i 1995, såfremt projek­tering m.v. iværksættes inden udgangen af 1994.  

 

De planlægningsmæssige forhold vedrørende Sisimiut, her­under risikoen for turbu­lens, kan nævnt påvirke den samlede tidsplan. Der kan ­op­stå en situa­tion, hvor der er behov for at genvurdere banens placering, og eventu­elt drøfte alternative placeringer med luftfartsmyndig­hederne.

 

På den baggrund skal Landsstyret fremkomme med følgende anbe­falinger:

 

- at Landsstyret bemyndiges til at igangsætte pro­jek­tering og anlæg af vejføringer i byerne i 1. etape, når der foreligger godkendelse fra Statens Luftfarts­væsen af etableringsansøg­ninger for samtlige baner i 1. etape. 

 

For det andet,

- at såfremt der ikke inden årsskiftet foreligger etable­ri­ngsgod­kendelse af landingsbanen i Sisimiut kan lands­styret med Finansudvalgets og Trafikudval­gets tilslut­ning igangsætte projektering og udbud af banerne i Aasiaat og ved Uummannaq. Dette forudsætter imidlertid, at pro­blemerne ved Sisimiutbanen ikke er større, end der på et økonomisk forsvarligt grundlag, kan foretages en opdeling af 1. etape. 

 

På den måde kan resultatet blive, at man også opdeler 1. etape i to dele. Jeg vil herefter kommentere de to lands­tingsmed­lemmers forslag.

 

Landstingsmedlem Peter Ostermann har stillet forslag om en styr­kel­se af er­hvervs- og turismeud­vik­lingen gennem ho­teldrif­t i Ner­lerit Inaat ved Ittoqqor­to­or­miit, og om en forbed­ring og ud­videlse af den mid­lertidige landings­bane i Qaanaaq.

 

Hjemmestyret overtog landingsbanen og indkvarterings­faciliterne i Nerlerit Inaat i starten af 1991. Mittar­fe­qarfiit har ombygget og renoveret bygningen så den i dag rummer ind­kvar­terings- og opholds­faci­liteter for over 15 personer. I bygningen findes kun et the-køkken, og bespisningen foregår i selve lufthavnen. Ind­kvar­teringen benyttes primært af videnskabelige ekspeditio­ner, og der har ikke været turister siden sommeren 1991, hvor der var tale om éndagsturister fra Island.

 

Mittarfeqarfiit er forberedt på, at der kan modtages turi­ster i 1995, og forventer at besøg i Nerlerit Inaat ville kunne kombineres med et besøg i Ittoqqortoor­miit, såfremt der her sikres de fornødne indkvarteringsfaci­liteter.

 

Gruslandingsbanen i Qaanaaq er oprindeligt anlagt af flyve­klubben på Thule Air Base for private midler. Der har været en stigende aktivitet på banen, selv om den ikke er godkendt til beflyv­ningen med passagerer og gods. Banen og dens pla­cering er ikke god­kendt af myndig­hederne, og der er ikke tilknyttet funktioner som flyinformation, vejrtjeneste, og brand- og rednings­tjene­ste. 

 

Mittarfeqarfiit har peget på, at placeringen af banen skønnes at ligge for tæt på en fjeldside, som medfører risiko for turbulens for flyene under start og landing. Ved anlæg af en egentlig lan­dingsbane i Qaanaaq, vil der skulle vælges en anden pla­cering med bedre flyve­tekniske vilkår og større sikkerhed. Også til det nuværende helistop i Qaanaaq er der dårlige ind­flyv­nings­for­hold, og derfor indgår en ændret placering af det nu­væren­de he­listop på for­slaget til finanslov for 1995. Dette byggeri forventes af­sluttet i 1996.

 

Landstingsmedlem Pavia Nielsen har stillet et forslag om, at etab­lerin­gen af landings­baner til fastvingede fly i Nordgrøn­land priori­teres højest. Som det fremgår af det omdelte materiale, har Lands­styret ud fra en samlet betragt­ning opstillet et for­slag til anlægs­række­føl­ge, der bygger på en vur­dering af hvor store drifts­be­sparel­ser, der vil kunne opnås, ved at beflyve de enkelte baner med fast­vingede fly, sam­men­lignet med den inve­stering, der skal foretages for at etablere banerne.

 

Hermed er landsstyrets redegørelse fremlagt, og jeg vil nu overlade behandlingen heraf til landstinget.

 

Mødeleder:

Vi går over til partiordførerne.

 

 

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Fra Siumut har vi følgende kommentarer til redegørelsen om anlæg af regionale landings­baner.

 

Under landstingets efterårssamling i 1993 traf vi en principiel beslutning om, at der skal forelægges en anlægslov om anlæggelse af 7 lufthavne for fastvingede fly, idet der gennem et sådan lovgivningsinitiativ sikres, at de planlagte lufthavne anlægges og, at der i anlægsfasen benyttes hjem­mehørende arbejds­kraft.

 

Da anlæggelsen af de 7 lufthavne både vil indebære driftsbe­sparelser for samfundet, og medvirke til at skabe de nye arbejds­pladser, som vi har så stort behov for, skal vi fra Siumut fremføre, at vi fastholder beslut­ningen om anlæggelse af 7 lufthavne for fastvingede fly.

 

Siumut har under en tidligere debat om anlæggelse af lufthavnene klart fremført, at grundlaget for en prio­ritering af lufthavnenes anlæggelse skal findes i den størst mulige økonomiske udbytte for samfundet.

 

Den forelagte redegørelse fremgår det, at denne hen­stilling er blevet fulgt og vi tilslutter os derfor den foretagne priori­tering.

 

Af redegørelsen fremgår, hvad der i dag er status for arbejdet. Ud fra prin­cippet om den størst mulige sam­fundsøkono­mi­ske lønsomhed er der foretaget en priori­tering af 4 lufthavne for fast­vingede fly i 1. fase på følgende lokaliteter: Uumman­naq (Qaarsut), Aasiaat, Sisimiut og i Maniitsoq.

 

Siumut støtter denne igangsætning af anlæggelse af de første 4 lufthavne.

 

I samme forbindelse lægger vi vægt på, at anlæggelse af luft­havnene i Upernavik, Paamiut og Qaqortoq fastholdes, og at dette sker i 2. fase af anlægsperioden.

 

I tilknytning til førnævnte lokaliteter skal vi hen­stille til landsstyret, at der desuden søges godkendelse til brug af 650 meter lange grusbaner m.h.p. at få øget benyt­telse af fast­vingede fly - og således, at flytyper, der kan lande på disse kortere baner på 650 meters længde, kan benyttes i fremtiden.

 

Vi er jo vidende om, at sådanne baner bliver benyttet i vore nabolande og for at erstatte brugen af de meget omkostnings­krævende helikoptere hurtigst muligt bør, der åbnes mulighed for brugen af andre fastvingede flyty­per.

 

Når vi anmoder om, at der foretages disse undersøgelser skyldes det, at der vil ske en hastig ekspansion i flytrafikken i den nærmeste tid bl. a. med patient­transporter, turismeudvik­ling m.m.

 

Såfremt den foreslåede placering for lufthavnen i Sisi­miut ikke skulle blive godkendt p.g.a. turbulens, går Siumut ind for landsstyrets indstilling om, at lands­styret bemyndiges til, efter godkendelse i Finansudvalget og Trafikudvalget, at igangsætte plan­lægning og ud­licitering af lufthavnene i Aasiaat og Uumman­naq.

 

Det fremgår af landsstyrets redegørelse, at der er flere punkter, som kræver yderligere undersøgelser. Vi går derfor ind for lands­styrets anmodninger om at blive bemyndiget til at fortsætte med  arbejdet. I den for­bindelse skal vi fra Siumut fremføre, at vi lægger vægt på, at der i det videre arbejde tages ud­gangspunkt i, at der opnås det størst mulige sam­fundsøkonomiske udbytte, og at der ikke skal anlægges den holdning, at der kan kastes grams ud i en så vigtig sag.

 

Vi skal fra Siumut igen fremføre, at vi går ind for, at lands­styret bemyndiges til at arbejde videre med sagen på grundlag af den indholdsrige redegørelse, som be­folk­ningen har ventet på med spænding, og som har stor vigtighed for hele samfundet.

 

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

En veludbygget og velfungerende infrastruktur har altafgørende betydning for et samfunds udvikling. Dette har central betydning  i vort vidtstrakte land, og med vort spredte beflokningsmønster. 

Landstinget tog på efterårssamlingen i 1993 et princip­beslutning om, at der i de kommende år skal etableres 7 regionale landings­baner, således at den fremtidige flytrafik bliver baseret på fastvingede fly - et trafik­system som er velegnet til vort land og som vil gøre samfundet uafhængig af de meget dyre S 61 helikop­tere.

 

En overgang til fastvingede fly vil ikke blot gavne persontrafik­ken, men også i vidt omfang styrke godstrans­porten og - ikke mindst - pro­duktio­nen.

 

Der vil herved blive skabt mulighed for, at fiskepro­dukter fra islægsom­råderne vil kunne trans­porteres til markederne og derved opnå bedre priser. Der er siden foretaget mere tilbundsgående undersøgelser på de ud­valgte steder, hvor der vil blive anlagt landingsbaner. Resul­tatet foreligger nu i form af et konkret forslag fra lands­styret om be­myndigelse til at gå videre med sagen. Atassut har allerede i forbindelse med behand­lingen af finanslovsforslaget for 1995 givet udtryk for, at vi af hensyn til sam­fundsøkonomien må se på, hvordan vi kan ændre på byggetak­ten, således at samfundsøkono­mien ikke bliver belastet mere end nødven­digt.

 

Med hensyn til den af landsstyret foreslåede ændring af bygge­takten, har Atassut således ingen problemer med at gå ind for en be­myndigel­se til landsstyret, således at de første landings­baner bliver etableret i Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat og i Qaarsut ved Uummannaq.

 

Men oplysningen om, at Statens Luftfartsvæsen har til­kendegi­vet, at placeringen af banen i Sisimiut ikke er acceptabel på det foreliggende grundlag, det kan vælte det ellers gode forslag, som jo  ville betyde, at S61 helikopterne kan blive udfaset.

 

Alligevel går Atassut ind for at man fortsætter med de nuværen­de undersøgelser af placeringen i Sisimiut, og om nødvendigt udvider undersøgelserne til andre placeringer. Det undrer os meget, at Statens Luftfartsvæsen først er blevet involveret i sagen så sent og efter at man har brugt så mange penge til forunder­søgelser. Men dette må ikke forsinke det overordnede mål. Atassut skal derfor foreslå, at man som alternativ undersøger en æn­dring af byggetakten til anlæg af landings­baner i Paamiut, Aasiaat, Qaarsut ved Uummannaq og Upernavik. En sådan disposi­tion vil også opfylde målet om at udfase S61 helikopterne.

 

Den egentlige grund til vort forslag til denne ændring ligger også i, at vi finder det meget betænkeligt, at ved anlæggelse af landingsbane alene ved Uummannaq, vil Upernavik kun blive betjent med en Bell 212 helikopter.

 

Landstingsmedlem Peter Ostermann har stillet forslag om såvel en styrkelse af erhvervs- og turismeudviklingen gennem ho­teldrift i Nerleriit Inaat, og en forbedring og udvidelse af den mid­lertidige landingsbane i Qaanaaq.

 

Atassut har fuld for­ståelse for det stillede forslag, og skal henstille til lands­styret, at man ikke blot af­viser forslagene, men arbejder videre med dem, idet en forbed­ring vil gavne lokalbe­folkningen og fremme ikke blot turismen, men også i høj grad fangererhvervet.

 

Vedrørende forslag om forbedring af landingsbanefacili­teterne i Qaanaaq eller etablering af en landingsbane et andet sted, skal Atassut foreslå, at sagen inddrages i forberedelser til syv landingsbaner, således at der kan skaffes et beslutnings­grundlag.

 

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

 

Denne redegørelse handler om den hidtil største an­lægsopgave, som Landstinget har pålagt Landsstyret at undersøge, og det vil blive den største anlægsop­gave i for­bindelse med infra­strukturen i Grønland. I den forbindelse redegøres der for, hvor langt man er nået med planerne.

 

Den store opgave vil få konsekvenserne mange år frem - på sam­fundsøko­no­mien, på beskæftigelsen og på trafiksy­stemet. Derfor er det indlysende, at landsstyret udviser forsigtig­hed, og ikke presser på med planerne, hvilket Inuit Ataqa­tigiit har forståelse for og er enig i.

 

Inuit Ataqatigiit vil indledningsvis erindre om debat­ten fra den 25. oktober sidste år, hvor man drøftede planerne om anlæggelse af landingsbaner til fastvingede fly, og hvor landstinget blev orienteret om, hvor meget planerne vil betyde for beskæftigelsen.  Vi bemærker nu, at optimismen ikke er nær så stor, måske efter at man har foretaget nøjere analyser.

 

For det andet noterer vi os, at den forventede pris var på ca. 850 mill. kr., da man tog principbeslutningen, men i dag ved vi, at det nemt kan komme til at koste op til 200 mill. kr. mere. Vi kan med god grund for­vente en endnu større stigning i prisen. Især når vi tænker på, at de fly vi benytter i Grønland i dag, DASH 7, ikke længere bygges, så må man formode, at de planlagte landings­baner skal forlænges til 1000 meter.

 

Og ikke mindst når vi tænker på, at forskellige krav og for­hold, som vi ikke altid har indflydelse på, hele tiden ændres, må vi holde igen med at tage overilede beslut­ninger på nuværende tidspunkt.

 

Ud fra den viden vi havde på daværende tidspunkt, manede Inuit Ataqatigiit allerede sidste år til forsigtighed, så vi ikke beslutter noget, der over­skrider vores økonomiske formåen. Her tænker vi på de anlægsreserver vi må have til rådighed i hele den periode, hvor de planlagte landingsbaner gennemføres.

 

Derfor tilslutter vi os den tanke, at anlæggelse af lufthavnene planlægges til at foregå i to etaper, hvilket er i overens­stemmelse med de grundlæggende tanker vi hidtil har haft. Den påtænkte anlægsperiode ser meget mere rea­listisk ud, og bør anvendes fremfor den tidligere fremlagte anlægs­plan. Således er det hensigten, at lokale entrepre­nører, på grundlag af forlæn­gelsen af tids­intervallet, nu får bedre muligheder for at konkurrere.

 

Da vi ikke bare kan sidde med hænderne i skødet og bare flyde med strømmen, når vi tænker på hvordan Grønland er befolket i dag, så plejer vi i landstinget at træffe beslutninger om decen­trali­sering af arbejdspladser eller oprettelse af nye arbejds­pladser i de enkelte lokalite­ter. Disse tiltag er gerne be­grundet i ønsket om, at forskellige landsdele i Grønland skal udvikles mere ensartet.

 

Man kan endvidere få politisk indflydelse på den fort­satte udvikling af regionerne og de enkelte byer gennem forbedringer af trafikmulig­hederne til og fra de på­gældende områder. Vi bør fastholde de ældgamle tradi­tioner med en spredt befolkning i vort land, da lands­tinget aldrig har haft til hensigt, at der sker en udvikling i tilknytning til bestemte byer.

 

Derfor mener Inuit Ataqatigiit, som partiet tidligere har tilkendegivet, at beslutningerne om anlæggelse af landingsbaner ikke udelukkende bør baseres på de ek­sisterende statistiske oplysninger om antallet af passagerer og mængden af fragt i de pågældende byer.

 

I forbindelse med vores opfordring til at udenlandske in­vestorer om at investere i Grønland, kan vi med ud­gangspunkt i an­læggelse af landingsbaner have indflydelse på, hvor der skal ske inve­steringer. I den forbindelse er den danske regerings overvejelser om udflytningen af Forsvarskommandoen i Grønnedal et godt eksempel. Det vil sige, hvis landstinget ønsker medind­flydelse på, hvor Forsvarskommandoen skal flyttes hen, kan dette bl.a. ske ved, at vi gennem landsstyret søger at på­virke den danske regering.

 

Hvis Forsvarsministeriet fastholder prioriteringen af Paamiut i forbindelse med udflytningen og såfremt landstinget bakker op om landsstyrets støtte hertil, mener vi, at man bør genvurdere  placerin­gen af en landingsbane ved Paamiut i 2. etape i for­slaget.

 

Da vi i den forbindelse støtter målsætningen om en koordinering af anlæggelse af landingsbaner, skal vi opfordre til, at planer­ne om anlæggelse en landingsbane ved Paamiut bliver fremrykket, såfremt Statens Luft­fartsvæsen foranlediger en ud­sættelse af an­læggelsen af en lan­dingsbane ved Sisimiut.

 

Til Peter Oster­manns forslag vedr. Qaa­naaq skal jeg bemærke, at man kan se på mulighederne for at undersøge dette i sammen­hæng med banen i Uperna­vik.

 

Jeg skal klart tilkendegive, at Inuit Ataqatigiit fastholder landstingets beslutning fra sidste år om an­læggelse af syv lan­dingsbaner.

 

Vi skal dog opfordre til, at den ind­høstede viden og de frem­tidige erfaringer danner grundlag for beslut­ninger om hvilken slags landings­baner, der skal anlægges. Endvidere skal vi opfordre til, at man fra starten af lader muligheden for at anlægge 1000 meters eller 1200 meters landings­baner uden alt for store ekstraomkost­ninger være åben. Det vil ikke være fornuftigt at binde sig på nu­værende tidspunkt udelukkende ud fra de mulig­heder, der ek­sisterer i dag.

 

Med hensyn til landstingets beslutninger tænker vi bl.a. på fortsæt­telsen af den omfattende omstrukturering på fragt- og trafikområ­det, der pågår i disse år. Det næste skridt må være udnyttelsen af de internationale muligheder på trafikområdet med henblik på at få større indflydelse på området fra Grøn­lands side og at opnå besparelser på trafikområdet.

 

Til sidst skal vi opfordre landsstyret til hur­tigst muligt at sørge for, at også uddannelser af andre end anlægsarbej­derne bliver igangsat. Her tænker vi på AFIS-operatører, meteoro­lo­ger og andet nødvendigt personale til de kommende landings­baner.

 

Med disse bemærkninger tilslutter vi os landsstyrets anmodning om bemyndigelse til at fortsætte arbejdet. Det kommende lands­ting vil så siden hen fortsætte arbejdet i forbindelse med for­årssamlingen næste år.

 

Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat:

Vi har fra Akulliit Partiiat med tilfredshed bemærket, at arbejdet vedrørende anlæggelsen af regionale lan­dings­baner er kørt videre og at de retningslinier, der blev givet ved efter­årssamlingen 1993 stort set alle er fulgt.

 

Landsstyret har således efter Akulliit Partiiats op­fattelse loyalt arbejdet videre med projektet.

 

Akulliit Partiiat har dog også noteret sig, at der ikke som lovet er fremsat et egentligt lovforslag, men kun et udkast. vi har i Akulliit Partiiat forståelse for, at baggrunden for dette er, at landsstyret ønsker at forbedre beslutningsgrundlaget yderligere. Men lad mig komme tilbage til dette punkt senere.

 

Vedrørende udviklingsperspektiver kan Akulliit Partiiat som tidligere tilslutte sig, at der arbejdes hen imod et lufthavns­scenarie, hvor der anlægges regionale lufthavne. Den fremlagte rapport "Anlæg af regionale landingsbaner" fra oktober 1994, bekræfter de tidligere konklusioner om, at det vil være samfunds­ø­konomisk renta­belt at starte anlæggelse af regionale lufthavne samti­dig med, at serviceni­veauet i det samlede flysystem vil højnes.

 

Vores trafiksystems følsomhed mod vækst i trafikken vil også være mindre i et lufthavnsscenarie end i basealter­nativet.

 

Vedrørende udbygning i to etaper kan Akulliit Partiiat til­slutte sig, at arbejdet deles op i de anbefalede etaper. Baggrunden herfor er, at dette vil sikre en maksimal grønlandsk deltagelse i anlægsarbejdet. Endvi­dere er Akulliit Partiiat enig i, at en nærmere vur­dering af anlæggelsen af banerne i 2. etape skal ske inden der kan tages endelig beslutning om anlæggelsen af sidste tre baner. Det ser jo ud til, at der er et begrænset potenti­ale ud fra de forudsætninger rapporten er bygget op på.

 

Med hensyn til eventuel udvidelse til 1000 meter på et senere tidspunkt mener vi i Akulliit Partiiat, at dette helt klart skal forberedes.

 

Vedrørende perspektiver for passagertrafikken har vi noteret os, at rapportens forudsætninger vedrørende trafikunderlaget bygger på de i 1993 registrerede mængder i flysystemet.

 

Vi har fra Akulliit Partiiats side tidligere anbefalet, at der også ses på perspektiver­ne ved, at en del af skibstrafikken eventuelt flyttes til flysystemet. Og det skal blive spændende at se, hvilken effekt Grønlands­flys bebudede maksimale priser vil få på trafikmønstret i vort land.

 

Yderligere ser det nu ud til, at vores satsning på turismen kan bære frugt på længere sigt.

 

Derfor bør der arbejdes videre med en analyse af, hvor store ændringer der skal til, specielt udløst af de to ovennævnte forhold, overflytningen af trafik fra skibe til fly og turisme, før konklusionerne i rapporten ændres.

 

Vedrørende anlægsøkonomi er vi i Akulliit Partiiat noget bekymrede over, at ingen af banerne endnu ikke er godkendt af Statens Luft­fartsvæsen. Specielt med hensyn til problemerne med at få den planlagte bane ved Sisi­miut godkendt. Derfor vil vi gerne høre, hvad en even­tuel alternativ placering af banen vil have for an­lægsud­gifterne og dermed for rentabiliteten i det sam­lede projekt. Er der taget højde for dette i den nævnte usikker­hed på 12%?

 

Vedrørende tidsplan, entreprenørkapacitet og udbud samt be­skæftigelse og uddannelse kan Akulliit Partiiat tilslutte sig den anbefalede anlægsrækkefølge, idet kriteriet for priori­teringen bygger på de driftsbe­sparelser de enkelte baner vil give. Dette er i over­ensstemmelse med de tidligere retnings­linier.

 

Vi kan endvidere tilslutte os, at tidsplanen strækkes, således at den grønlandske deltagelse i anlægsarbejdet kan blive størst mulig.

 

Akulliit Partiiat er endvidere enig i, at der i vur­deringen af de indkomne tilbud skal indgå, at der bør være en så stor grønlandsk deltagelse som mulig, og at uddannelse af grønlandsk arbejdskraft kan ske i anlægs­fasen.

 

Som tidlige­re nævnte har Akulliit Partiiat for­ståelse for, at der ikke er fremsat et egentligt lov­forslag på denne samling, da der endnu er nogen usik­kerhed i beslutningsgrundlaget.

 

At det tidligere arbejde også har været behæftet med stor usikkerhed fremtræder tydeligt, når man sammen­ligner resulta­terne fra "Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende ny struktur i flytrafiksystemet" af 11. oktober 1993 med den nye rapport "Anlæg af regionale landingsbaner" fra oktober 1994. Eksempler herpå er:

 

Den gamle rapport fastslog, at en afløser til DASH 7 flyene, DASH 8, kan operere på 800 meter baner. Dette tilbagevises i den nye rapport.

 

Som det andet. Anlægsinvesteringen i den gamle rapport anslås til 837 mill. kr. Den nye anslår mellem 947 mill. kr. og 1.060 mill. kr. En stig­ning på mellem 110 mill. kr. og 223 mill. kr.

 

Som det tredje. Beskæftigelsespotentialet i den gamle rapport blev anslået til 1.532 mandeår. Den nye rapport siger 735 mandeår. En reduktion på 797 mandeår, mere end en halvering.

 

Som det fjerde. Besparelserne i flytrafiksystemet blev i den gamle rapport vurderet til ca. 70 mill. kr. pr. år. Den nye rapport skønner nu at besparelserne kun er ca. 15 mill. kr. pr. år.

 

Det vidner om ansvarlighed, at disse fakta får lands­styret til at bremse op. Men det vidner ikke om an­svarlighed, at det tidligere fremlagte materiale har været behæftet med så stor usikkerhed, som ovenstående eksempler viser. Hvilken garanti har vi for, at de nye resultater ikke ændres lige så væsentligt i den kommen­de periode?

 

Sammenfattende kan Akulliit Partiiat - med baggrund i oven­ståen­de og med forbehold for, at de nævnte usikker­heder nu er inden for de givende rammer - tilslutte sig lands­styrets anbe­falinger. Der er to ting, som frem­lægshol­deren nævnte, som vi har noteret i vores oplæg. Med hensyn til behandlingen af de indkomne forslag fra Lands­tingsmedlem Peter Ostermann, vedrøren­de er­hvervs og turismeudvik­lingen Nerleriit Inaat og Ittoqqor­to­or­miit samt forslag om landings­bane ved Qaanaaq - og landstings­med­lem Pavia Nielsens forslag om priori­tering af lan­dingsbaner i Nordgrøn­land - tager Akulliit Partiiat Landsstyret redegørelse til efter­retning.

 

Nikolaj Heinrich, Issittup Partiia:

Med hensyn til udviklingen af lufttransporten i Grøn­land er mulig­hederne p.g.a de naturgivne forhold, langt mere vanskelige end de vilkår, som andre samfund ude i verden må slås med. Forholdene er ikke blot vanskeli­gere, men de er også beko­steligere at klare.

 

At vi i det Grønlandske samfund må leve under vanskelige og omkost­nings­krævende vilkår, kan medføre usik­ker­hed og util­fredshed. Derfor er det i sådanne situationer nødven­digt, at de politiske an­svarlige udviser samar­bejdsånd og sætter den højt.

 

Det er kendt at jeg er imod, at man anlægger alt for mange landings­baner samtidigt. Ikke fordi jeg er imod an­læggelse af sådanne. Men jeg er bekymret over anlægsud­gifterne til projektet  p.g.a den nødvendige priori­tering, der i disse år følger af vores nuværende be­grænsede økono­mi­ske muligheder.

 

Ja, det er rigtigt at der i Lands­tinget er taget en beslutning om, at der nu må plan­lægges anlæg af landings­banerne, og derfor er det nødvendigt - med respekt for beslutningen - at med­virke til at finde en løs­ning.

 

Af redegørelsen fremgår det, at ud af de påtænkte syv landings­baner, skal kun de første 4 planlægges nærmere nu. Dette må siges at være en fornuftig disposition, da det er jo ganske nødven­digt med en nøjere planlægning inden anlægsarbejdet bliver påbegyndt.

 

Såfremt planerne indtil videre skal være, at foreløbig fire landingsbaner planlægges nærmere, og man samtidig i planerne stiler efter at udfase S-61´erne fra trafikken, så må også de længste ruter, der beflyves med S-61 helikoptere, have første priori­tet. Vi ved, at de længste S-61 ruter i dag er Ilulissat-Uummannaq-Upernavik-ruten samt ruterne til og fra Paamiut.

 

I redegørelsen er det nævnt, at man må påregne, at S-61´erne skal udfases i år 2000, og dette bl. a. skyldes, at der vil komme be­grænsninger i deres lasteevne i de kommende luftfarts­be­stemmelser, samt at denne flytype er alt for omkostnings­krævende.

 

Såfremt man virkelig skal stile efter dette mål må man, efter min egen mening, først stile efter anlæg af landingsbaner til fastvingede fly på følgende steder: Paamiut, Aasiaat, Uummannaq og Upernavik. Det er jo netop disse der betjenes med S-61´ere på de længste stræk, og som er mest generet af vejrforholdene.

 

I for­bin­delse debatten om anlæg af landingsbaner til fast­vingede fly, har jeg førhen understreget nødvendig­heden af, at Sisi­miut bør have en landingsbane. Bl. a. fordi Sisi­miut har gode erhvervs­mulig­heder og er en stor transit-havn for trawlere. Derfor er jeg meget ked af, at vi er blevet informeret om, at det påtænkte sted for anlæggelse af en landingsbane, ikke kan godkendes. Det er meget beklageligt, og vi håber at problemet kan blive løst.

 

Upernavik og Uummannaq er områder, hvor fiskeriproduk­tionen i disse år udvikles stærkt, men som ikke kan besejles i halvdelen af vintermåne­derne. Derfor mener jeg, at såfremt man skal priori­tere, er der tilstrække­ligt grundlag for at udpege disse to byer.

 

I redegørel­sen er det anført, at såfremt landingsbanerne skal anlægges med anvendelse af hjemmehørende arbejds­kraft, må anlægsårene udskydes lidt. Jeg mener det er meget vigtigt i vid udstrækning at anvende hjemmehørende arbejdskraft til anlægsar­bejdet, og derfor må vi alle fastholde, at man ikke fraviger dette ønske, uanset om anlægsårene bliver udskudt lidt.

 

Såfremt anlægsarbejdet gennemføres, vil der blive skabt mange arbejds­pladser, og derfor må man, såfremt man skal anvende hjemmehørende arbejdskraft i større udstrækning, være forberedt på oplæring eller ud­dannelse inden for de områder, der er nødvendige. Det skal jo ikke være sådan, at de manglede kvalifi­kationer først viser sig, nå anlægsarbejder­ne er igangsat.

 

Jeg vil tiltræde Landsstyrets ønske sidst i rede­gørel­sen om bemyndigel­se på to områder. Og jeg vil gå med til at lands­styret også gennemfører forberedende undersøgel­ser om Nuuk lufthavn kan udvides til at blive en atlant­lufthavn.

 

Efter hvad der allerede er blevet nævnt, vil det økono­misk mest holdbare være - såfremt der skal plan­lægges lufthavnsanlæg - og under hensyn til lan­dets økonomiske situa­tion - at Nuuk lufthavn bliver forlænget. Jeg mener at denne tanke er meget vigtig, da det vil blive mere og mere nødvendigt at kunne trans­portere produkterne ud til markederne, mens de er helt friske, såfremt vi skal forbedre forholdene i ­eksporten. På denne måde kan vi opnå at få de højste priser for vore produkter.

 

Da landsstyrets budskab vedr. Peter Ostermann´s forslag er rigtige, skal jeg ikke her komme nærmere ind på dette.

 

Til sidst vil jeg anføre, at nærværende rede­gørelse er en grundig og bred information, da det blandt andet er oplyst, at det anførte anlægsudgifter ikke er endelige tal for, hvad anlægsop­gaverne kommer til at koste. Og man må absolut regne med at arbejderne kommer til at koste betydeligt mere. Da vi her i Grøn­land er blevet vant til dette, forbavser formodningerne os ikke. Derfor må vi blot regne med at realiseringen af disse anlægspla­ner kommer til at koste store penge­midler, og det er ikke nogen let opgave i disse økonomi­sk stramme år.

 

Mødeleder:

Jeg skal udtale at der er mange, der har markeret, men da partiernes indlæg er ret lange, så mener jeg, at lands­styremed­lemmet først skal besvare disse. Jeg skal også erindre om, at i henhold til vores forretnings­orden, så har partierne 10 min. til rådighed og 5 min. ved 2. behandlingen.

 

Kuupik Kleist, landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Først vil jeg gerne takke for, at samtlige par­tiord­førere går ind for landsstyrets ønsker om bemyndi­gelser, således at arbejdet kan gå videre på baggrund af den orien­tering, der er givet dag. Lands­tinget har jo taget en principbe­slutning om bygning af syv landingsbaner - og det er væsentligt at bemærke - at samtlige partier stadigvæk fastholder dette. Landstinget går ind for, at man opdeler anlæggelsen i to faser. Samtlige partier opfordrer til, at der sker en afklaring af mulighederne i de kommende tid, under hensyn til, at der ikke på nuværende tidspunkt tages en for  usmidig beslutning.

 

Det er samtidig værd at bemærke, at næsten samtlige ordfører har nævnt behovene for trafikbetjening i Uperna­vik og Paamiut. Især hvis anlægget i Sisimiut bliver forsinket, er der således udtrykt ønske om, at man eventuelt kan fremrykke an­læggelse i af banerne i 2. etape - under hensyn til en samlet vurdering af trans­port­arbejdet og anlægsudgifterne for disse baner. Jeg har forstået partiernes be­mærkninger, således, at det er vigtigt at få igangsat 1. etape af anlægsprojektet, og hvis det viser sig at banerne ikke kan realiseres snarest, så påhviler det Lands­styret til at tage initia­tiv til at klarlægge forholdene for alterna­ti­ve ud­bygningsplaner.

 

Først blev det fra Atassut bemærket, at man fandt det kritisa­belt  at Statens Luftfartsvæsen er ikke var blevet inddraget på et tidligere tidspunkt, og efter at man først havde brugt så mange penge på forundersøgelser. Hertil skal jeg bemærke, at arbejdet med planlægning af landingsbaner er meget om­fattende. Ek­sempelvis vil de, der så TV i aftes om Grønlands Forunder­søgelser, vil være op­mærksomme på, at udarbejdelsen af typogra­fi­ske kort og en betydelig bearbejd­ning materiale om vejrfor­hold, herunder vind, sne etc., er en forudsætning for at ansøgning om god­kendelse  kan udarbejdes. Ansøgningerne kan først sendes efter at plan­lægningen er grundigt forbe­redt.

 

Vi kan ikke blot sige, at vi ønsker at anlægge en lufthavn her og der, kan det godkendes ? Det kræver en ret om­fattende forunder­søgelse samt registrering af vejrdata i en længere periode. Derfor kan man naturligvis være af den opfattelse, at der er sendt en ansøgning på et for sent tidspunkt - men processen er nu i gang, og ansøgningerne er i øjeblikket til behandling i Statens Luft­fartsvæsen.

 

Herudover kom ordføreren for Inuit Ataqatigiit med et spørgs­mål om  de beskæfti­gel­sesmæssige effekter, der er blevet halveret nu i forhold til den første redegørel­se. Det er korrekt. Da man fremlagde grundlaget for Lands­tingets princip­be­slutning, regnede man på baggrund af udgifterne med, at der ville blive brug for ca. 1.600 personer til anlæggene - mod ca. 750 i dag. Bag­grunden herfor var, at man i den første beregning, ikke forud­satte så omfangsrigt brug af maskiner. Desuden bygger beregningen på erfaringstal om, hvor mange personer, der samlet set indgår pr.  mill. kr. ved anlægsprojekter. I den nye rapport er Grønlands Arbejdsgiverforening blevet nærmere inddraget, og man har så besøgt de for­skellige virksom­hedstyper, for i praksis at få en  vurdering af arbejdskraftbehovet direkte i virksomhederne.

 

Selv­følgelig har vi også måttet konstatere, at man desværre nu må fremlægge en mere beskeden be­skæftigel­seeffekt. Hvis Akulliit Partiiat nærer betænkelighed ved om de nu fremsatte beregninger holder, skal jeg blot bemærke, at vi har fundet det væsentligt at fremlægge alle ændrede forudsætninger - uden at forskønne kends­gerningerne. Grund­laget er blevet ændret i plan­læg­ningen og så må vi så regne med, at det er de bedste skøn man kan opnå.

 

I redegørelsen blev nævnt, at anlæggelsen af luft­havne­ne vil blive dyrere end oprindeligt antaget. I takt med planlægnings­grundlaget er blevet mere afklaret, har det vist sig, at man må regne med at anlægs­udgifterne vil blive forøget.

 

Vi ansøger ikke Lands­tinget om 1 mia. kr. på een gang. Af rede­gørelsen fremgår, at der er lagt op til at der skal tages stilling på de årlige finanslove. Med denne fremgangsmåde får landstings­med­lemmerne løbende ind­flydelse på projektet.

 

Jeg er glad for, at man fra partierne også har udtrykt for­ståelse for, at der gives mulig­hed for en løbende til­pasning af pro­jektet.

 

Afslutningsvis med hensyn til mulighederne for inter­national flytra­fik, er der fra IA fremsat en opfordring til, at forholdene belyses yderligere. I den forbindelse skal jeg nævne, at der som bekendt er indgået en aftale mellem Grønlands­fly og SAS,  foreløbigt for to år, ligesom der er indgået aftaler om be­flyvningen af Canada og Island. De fremtidige muligheder som vi har set på fra Landsstyret side omfatter bl.a. EU´s lufthavn­spak­ker. Ved udgangen af SAS aftalen ville der evt. kunne tages ud­gangs­punkt i EU´s regler, hvilket vil begrænse mulig­hederne for statens god­kendelser til monopolbe­flyv­ninger. For hjemmestyret rummer det interessante perspektiver at undersøge disse regler nærmere - for på den baggrund kan der skabes en øget dynamik i  flytrafik­ken i Grønland.

 

Fra Akulliit Partiiat blev der peget på., at de valgte placerin­ger til anlæggelse af lufthavne, ikke er blevet godkendt. Det er  korrekt at vi ikke har opnået disse myndighedsgodkendelser. Der er som nævnt især problemer med placeringen i Sisimiut. For de øvrige baner regner jeg ikke med, at der vil opstå store van­skelig­heder. Vi må derfor især se på problemerne vedr. Sisi­miut.

Der blev også spurgt om, hvor fordyrende en eventuelt ander­ledes placering af landingsbanen i Sisimiut ville blive. Hertil skal jeg bemærke, at med hensyn til Sisi­miut, så har man undersøgt seks mulige placeringer. Placeringen ved "Asum­miut" er den, der har de bedste muligheder for, at kunne forlænges - og som samtidig har et fornuftigt niveau for anlægsudgifterne. En bane kan pla­ceres på andre lokalite­ter i Sisimiut, men her vil forlængelsen ud over 800 meter volde problemer. Med hensyn til forslag til en alternativ placering vil arbejdet fortsætte m.h.p. at opnå en godkendelse af etableringsansøgningen.

 

Det er også korrekt, at man sidste år regnede med at 800 meter ville være tilstrækkeligt til at beflyvningen kunne ske med DASH-8. Vurderet ud fra for­holdene i Norge fandt man, at der kunne opnås dispensationer til beflyvning af 800 meters landings­baner her i Grønland. Vi mener dog ikke, at dette er en farbar vej, for  dispensationerne vedrører jo bl. a. sikkerhedsforhold. Lands­styret finder, at man ikke bør slække sikkerhedskravene, men bør sigte efter en trafik løsning, der er fuldt forsvarlig. Myndig­heds­god­kendelserne på banerne bør ikke bygge på en dispensatio­ner, som er blevet presset igennem.

 

Afslutningsvis skal jeg kun nævne, at som det blev fremført af bl.a. Issittup Partiiat, vil der i den kommende tid være behov for at udersøge perspektiver ved at fremrykke an­læggelsen af baner i Paamiut og Upernavik.

 

Jeg skal også præcisere, at ifølge min overbe­visning, forholder det således, at hvis det allerede planlagte m.h.t. Sisimiut ikke kan gennemføres, så må man belyse andre muligheder - og det også er det, partierne har opfordret til. Tak.

 

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Jeg har tidligere fremsat mit forslag - så det vil jeg ik­ke gentage. Når ikke alle de nordligste baner kan anlægges nu vil jeg ud fra Landsstyrets redegørelse om en 1. etape med 4 baner foreslå, at man først starter med 2, nemlig i Aasiaat og  Uummannaq.

 

Jeg meget glad for den enighed, der tegner sig i Lands­tinget om dette punkt - og der er desuden en række punkter, som jeg vil kommen­terer som partiord­fører. Jeg vil blot endnu engang understrege, at i en tid, hvor vi har behov for flere varige arbejds­pladser, er det vigtigt at fastholde et projekt som dette. Det kan have stor betydning, ikke mindst for de unges frem­tidige ud­dannelses- og arbejds­mulig­heder.

Man må også huske på, at på handelsom­rådet sker en smidiggørel­se af eksporten, og at der gives større mulighed for handel fersk fisk til eksport.  Derved vil man i vinterperioderne opnå bedre muligheder for eksport af fersk fisk. Det gælder også den nye rute, der er blevet åbnet til Canada pr. 1. oktober. Samlet set vil det have samfundsøko­nomiske fordele at situatio­nen med arbejds­pladser og uddannelses­steder forbedres og at der vil ske en smidig­gørelse af trafiksy­stemet.

 

Arbejds­grupperne har fremlagt et meget tilfredsstillende materia­le. Arbejdet bør fortsætte med udgangspunkt i Lands­tingets be­slut­ninger - så der skabes et grundlag for, at vi kan få anlagt landings­banerne til de fast­vingede fly. 

 

Til slut vil jeg i forbindelse med anlæggelse af lan­dings­baner i Nordgrønland nævne, at man også skal huske på, at der er en hel del personer, der allerede har arbejdet i den tidligere minevirk­som­hed i Marmoralik. Man også brugt hjem­mehørende medarbejdere til an­læggelse af vandkraftværket i Buksefjorden. Når man tager alt det med i overvejelserne, vil der også være mulig­hed for hjem­mehørende arbejdskraft ved anlæggelse af landings­baner i Nordgrønland. Anlæggene vil vær til stor gavn for borgere i Nordgrøn­land, derfor vil jeg skal derfor opfordre til at gå videre med arbejdet.

 

Emilie Lennert, Atassut:

Jeg vil ikke fremkomme med et langt indlæg, men jeg har en­kelte kommentarer til det nuværende dagsordenspunkt. Som bekendt har vi i kommunalbe­styrelsen stillet et forslag om anlæggelse af en landings­bane for fast­vingede fly ved Sisimiut. Vi har indtil nu haft det indtryk, at forslaget var tæt på at kunne realiseres. Vi havde håbet, at der kunne tages endelig beslutning i dag.

 

Jeg har fulgt med i møder mellem direk­toratet og kommu­nalbe­styrel­sesmed­lemmerne, samt i de efterfølgende aktivite­ter. Møderne foregik i en realitetsbetonet ånd, hvilket var med til at befæste vor optimisme yderli­gere. Derfor har det forbavset mig meget, at man nu først ved sagens fore­læggelse for Lands­tinget oplyser, at man fra Statens Luftfartsvæ­sen ikke vil godkende placeringen af landings­banen. Derfor må jeg spørge, hvorfor skete dette ved aller sidste lejlighed? Kunne man ikke forud have undersøgt forholdene vedr. disse? Grunden til, at jeg spørger sådan er, at man i det forudgående ikke har antydet eller oplyst om mulighederne for en sådan situation. Denne situation er selv­følgelig beklagelig. Jeg vil dog ikke miste modet, for vi må se at få løst det problem.

 

Jeg vil understrege min støtte til beslutningerne i Sisimiut Kommunal­be­styrelse og citere herfra: "Vi påregner, at den  første nævnte placering nu synes at kunne realiseres efter planerne. Ved gennemførelsen ønsker kommunalbe­styrelsen at samar­bejde fuldt ud. Vi håber, at arbejdet vil være færdigud­ført senest i 1998". Citat slut.

 

Bendt Frederiksen, Siumut:

Jeg har to grunde til at anmode om at sige noget vedr. dette punkt om redegørelse om anlæg af landingsbaner som et suppleme­nt til partiord­førerne.

 

For det første har vi over flere år hørt om, at især ved fremlæggelse af tilskud til flyselskaber og ved ud­arbejdelse af samordning af fly- og skibstrafikken, at flytrafikken til yderdistrikterne er den mest underskuds­givende. Derfor har jeg personligt - fra denne talerstol udtalt, at dette er en be­tydelig udgift for samfundet. Jeg har ytret ønske om, at dette løses. Hvis et tilskud på 50 - 70 mill. kr.kan bortfalde, så kan det grøn­landske samfund i løbet af 10 år opnå op til 700 mill. kr. i besparel­ser.

 

Af redegørelsen i dag, som flertallet går ind for, fremgår, at det kan vise sig mere vanskeligt at opnå de disse reduktioner i tilskudsbehovet.

 

For det andet vil jeg nævne, at man redegørelsen vedr. anlæg på side 35, kan se, at man allerede har fjer­net anlæggelse af en landingsbane ved Upernavik.

 

M.h.t. beflyvning ved Upernavik med Bell 212, vil jeg sige, at det offentlige jo betaler, især billetter til flytrafik. Det er så den omkostning, der er i yderdi­strikterne, og som bruges som betaling til det under­skud, der opstår ved Upernavik.

 

Hvis vi ser på turismen, de, der skal betale til os, bl.a. indenfor flytrafikken, så regner jeg ikke med, at de efter at have fløjet med Bell 212, kan sige til andre turister, at de har haft en god tur, efter at de har været mast sammen i en lille helikopter. 

 

Jeg har ved forslag til Landstinget virkelig prøvet på at opnå, at forsyningen gennemføres ved flytransport til yderdistrikter, der er islagt i halvdelen af året. Borgernes behov jo ikke er blevet mindre. Behovet er faktisk steget be­tydeligt i.f.m. over­gangen til fiskeri­er­hver­vet, hvor købekraften er steget blandt borger­ne. Forsyningen ville kunne blive løst mere tilfredsstil­lende. Derfor vil jeg på det kraftigste igen gentage, og man på baggrund af trafikbehovet bør inddrage Upernavik Kommune, at der planlægges anlæg af lufthavne til fastvingede fly.

 

Det er dog glædeligt, at der i redegørelsen fortsat indgår et lovudkast, som in­dehol­der bygning af alle 7 lan­dingsbaner.

               

Vi ved at landingsbaner i Grønland vil kræve betydeligt anlægs­mid­ler. Nu bliver det fremført, at udbygning sagtens kan ske i 2 halvdele, d.v.s. i 2 faser. Af rede­gørelsen fremgår, at 1. etape bliver afgørende for plan­lægningen af 2. fase. Og at anlæggene bliver 12 % dyrere. Nu mener jeg at kunne tolke dette således, at forhåb­ningerne til bygning af 2. fase nu begrænses meget.

 

Da det er nok sidste gang, jeg har mulighed for at sige noget omkring landings­baner, vil jeg gerne have lov at nævne følgende; som jeg tidligere har fremført, er der behov for aktivt at opnå flytrans­port af bl. a. fisk fra yderdistrik­ter­ne i vinterperio­den. Man skal f.eks. kunne honorere EU's krav om produkt­mærkning, og det stiller krav til transport­be­hovet. Ved at sikre at der trans­porteres friske varer til borger­ne, og ved at styrke mulighederne for eksporten af fersk fisk, vil der kunne opnås bedre priser, der vil være gavnlig for landets økonomi. Trans­portbehovene bliver ikke mindre - og det øger nødven­dig­heden af en lufthavn.

 

Jeg håber på, at jeg skal ende mine dage vil kunne sige, at de tanker, som jeg i dag har fremført, er blevet forstået. Men der kan nok gå mange år - før at disse tanker bliver rea­liseret.

 

Til slut vil jeg takke for, at der nu er kommet et maksimalpri­s-ordning på 2.940 kr. på billetpriser til yderdistrik­terne. I flere år har jeg jo ellers fremsat dette forslag om, at såfremt der vil ske prisfald på billet­priser, ville jeg forvente en stigning af passa­gererne - men sådan kan det jo ske, at der først skal gå nogle år, før man ser rigtigheden af et for­slag. Tak for talemu­ligheden.

 

Ussarqak Qujaukitsoq, Siumut:

Jeg har ligeledes ønsket om ordet i.f.m. diskussionen omkring anlæg af landings­baner.

 

Man kan nok huske, at jeg har sendt forslag om, at man i Qaanaaq skulle forbedre landingsbaneforholdene. Det jeg mener er, at Peter Ostermann i den forbindelse har udfærdiget et forslag ud fra mit forslag. Men beklage­ligvis, kan jeg se i forslaget, er det lidt uklart. Man har ikke nævnt de forskellige forhold om hvornår der evt. skal anlægges, og hvornår det evt. skal gennem­føres en forbedring. Men ud fra redegørelsen kan man forstå, at den nuværende landingsbane ikke er godkendt af luft­fartsvæse­net p.g.a. forskellige forhold.

 

Det er korrekt, at banen ikke opfylder kravene, og det er rigtigt, at der allerede er sket en ulykke ved landings­banen. Det er også korrekt, at man har anlagt grus­banen med private midler. Der var et lille fly, der foru­lykkede for nogle år siden, men der skete ikke nogen menneskelige tab.

 

Der er flere grunde til, at jeg har bedt om ordet. Jeg har ønsket, at man m.h.t. Ava­nersuaq skal klargøre sagen nærmere. Der blev nævnt, at der ikke er tilknyttet brand- og redningstjeneste. Dette vil jeg på det kraftigste kritisere, og opfrodre til, at man får det løst snarest muligt. Det er et væsentligt forhold for de, der bor i yderdi­strikterne. Hvis man ser på flytrafik­ken som helhed, kan vi se, at den hos os er 3-delt. Vi betjenes af Grønlandsfly's Bell-helikoptere, og vi har ligeledes et fly­forbindelse til de canadiske byer, der ligger nær. Og igennem den hastige udvikling, har der ligeledes været en til stadighed større flytrafik, og derfor vil der i.f.m. sikkerheds­foran­staltningerne være nødvendigt med forbedrende tiltag. Jeg vil ønske, at man snarest muligt forsøger at få løst disse pro­blemer.

 

Som det 3. er der også uafklarede forhold for så vidt angår  mulig­hederne for at modtage gæster udefra. Med disse ord, har jeg fremlagt det, jeg gerne vil sige.

 

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Hvis vi skal kommentere de bemærkninger, der er faldet, så er det vigtige for Inuit Ataqatigiit, at man m.h.t. sikkerheden, at man ikke slækker på kravene. De krav Statens Luftfartsvæ­sen stiller, de har baggrund i forskellige oplysninger, det er vi vidende om. Derfor er det m.h.t. til byggeri og anlæg ved Asummiut i Sisimiut jo selvfølgelig ærgerligt, at det allerede planlagte nu er usikkert. Man må dog huske på, at det har udspring i sikker­hedskravene, og at hvis man slækker på sikkerhed­skravene, kan det få konsekvenser i form at ulykker.

 

Siumut's ordfører nævnte, at anlæggelse af grusbaner også bliver brugt i Island. Her skal man passe på, ikke at få inddraget rigsfællesskabet - for i rigsfælles­skabet skal man opfylde samtlige sikkerhedskrav, der er gældende i Danmark. I andre lande har man valgt at lempe kravene - og det giver andre betin­gelser i f.eks. Canada. Jeg tror, at vi har et sikkerheds­mæssigt godt rutetrafiksy­stem. Det er nogle helt andre krav, der stilles ved leje af helikopter og fly. Hvis man lejer et taxafly, så kan man lande på en grus­bane.

 

I mit første indlæg sagde jeg, at det kan være en forudsætning for på sigt at opnå be­sparel­ser, at banerne forlæn­ges til 1000 m eller 1200 m. Mulighederne og teknikken ændrer sig jo. Det kan også vise sig at der på ruter, hvor der ikke er så stort et passager­antal vil kunne indsættes mindre fly. Som det f.eks. er kendt fra Island og Nordnorge. Måske kan der også udvikles et system hvor de kortere ruter og de steder, hvor der er lempeli­gere krav, kan gennemføres den slags løsninger. Vi må hele tiden være parat til at rette planlægningen ind efter de oplysninger som viser sig.

 

Med hensyn til eksport og produktion af fersk fisk til andre lande - er jo ikke blot i dag, når vi taler om lufttrafik -  at emnet er interessant. Det er jo som helhed vigtigt, at have et velfungerende trafiksystem med fornuftige priser hvis man skal kunne konkurrere.

 

 

Det skal man huske på i Landstinget, det er at det vigtigste, at man kan foretage så meget af forædlingen af fiskeprodukterne her i Grønland - allerhelst til eksport af nogle gryde­klare ret­ter. Eksport af varer med fly til andre lande er altid meget dyrt - så derfor må værdien af produkterne må altid tages i betragt­ning.

 

Måske var det relevant at åbne for en debat om det generelle omkostningsniveau i vores flytrafiksystem. Men essensen i af dette indlæg er, at man ikke bør slække på sikker­heds­kravene i flytrafikken.

 

Jonathan Motzfeldt, Siumut:

Debatten i dag er selvfølgelig af væsentlig betydning for Grøn­lands­fly A/S. I den redegørelse, som der er blevet omdelt til Lands­tinget, kan det ses, at såfremt man gennemfører tids­planerne, så regner man med, at der i 1998 kan være færdig­bygget 3 regionale landingsbaner, og dermed kan man få 2 stk. S61 helikoptere ud, og i 1999 yderligere 2 store helikop­tere. Der­ved kan man komme til at bruge Bell 212 eller 412, jeg kan ikke sige det præcist nu - for der er jo tale om en lang række for­skellige typer af helikoptere, og det skal undersøges nærmere.

 

Med hensyn til anlæg af atlantlufthavn i Nuuk, som blev fremført fra Akulliit Partiiat, så vi har ikke noget imod, at forholdene vedr. en forlængelse  bliver under­søgt. Man må dog gør sig en række overvejelser om en sådan altantlufthavn.

 

Såfremt den skal kunne drives som atlantlufthavn, så må vi også nævne, at det ikke nødvendigvis er SAS, men derimod måske en  grøn­landsk flyvirk­som­hed, som får denne mulighed. Man skal også huske på i planlægningen af den atlantlufthavn, at den skal være grønlandsk ejet, og at det også skal drives med grøn­landske faciliteter.

 

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

Jeg er helt enig med IA´s ordfører Josef Motzfeldt og med Lands­styremedlemmet om, at man skal fastholde sikkerheds­foran­stalt­ningerne i forbindelse med flytra­fikken, og at vi skal mini­mere den evt. risiko. Der har heldigvis kun været en større ulykke inden for trafikken i vores land, og jeg er i den forbindelse helt enig: Sikkerheds­kravene skal ikke slækkes.

 

Vi har fra tidligere bemærket, at vi finder det be­tænkeligt er, at anlægsopgaverne skal financieres igennem den årlige finanslov, det vil sige fra år til år. Udviklingen i vores økonomi i de kommende år vil blive afgørende. Hvis vores indtægter falder, kan der opstå en situation, hvor anlægsop­gaverne må stoppes, mens man kun er nået halvvejs, og det er det, vi mener, at man skal passe på.

 

Vi har ligeledes fra Atassuts side anset det for vigtigt, at man i forbindelse med anlæg af landingsbaner til­vejebringer en løsning m.h.t. S61 helikopterne, således at man også inden for Grøn­lands­fly får udarbejdet en plan for ud­fasningen.

 

Jeg syntes, at det er beklageligt, at Landsstyret ikke har taget et konkret udspil f.eks. i form af en kontakt med de canadi­ske private flyselskaber. Det kunne styrke flytrafikken i Grønland, at der blev opnået et konkurren­ceelement. Vi har ud fra vores kendskab til lufthavnsvæ­senet i Island erfaret, at man også har nogle meget strenge sikker­hedskrav i luft­havnene, således at sikker­hedszonerne er meget større end dem, vi kender til i dag.

 

Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat:

Først vil jeg takke landsstyremedlemmet for, at han har svaret på de ting, som vi har kommenteret.

 

Men da jeg mener, at 2 af mine spørgsmål ikke blev besvaret, vil jeg blot erindre herom.

 

I forbindelse med en anden placering af banen i Sisi­miut er det så indeholdt i de 12%, der er nævnt, som en eventuel udvidelse af udgifterne ?

 

Det andet spørgsmål, som ikke blev besvaret - og det er muligt, at det bliver svært at besvare - er, om vi så fortsat kan regne med den seneste redegørelses indhold, set i lyset af de ret be­tydelige indholdsmæssige for­skelle, der er til den tidligere rede­gørelse

 

Med hensyn til mulig­heden for atlanttrafikken, og at man eventuelt kan forlænge landingsbanen i Nuuk, da vi jeg blot henvise til vores bemærkninger i 1991/­1992. Dengang bad man os om at tage stilling til disse ting. AP har klart sagt, at vi må satse på at den grøn­landske be­folkning kan være med, og sikre at vi opnår de størst mulige samfundsøkonomiske fordele for vort land.

 

 

Kaj Egede, Siumut:

Til den redegørelse, som vi debatterer nu, er det allerede fra flere sider blevet nævnt, at den er velud­ført, og vi går i princippet ind for de konklusioner og de ind­stillinger, der indgår, også m.h.t. til priori­tering af banerne.

 

Jeg skal til prioriteringen blot bemærke, at beslut­ningerne bør tages ud fra sam­funds­mæssige besparelser, der opnås ved udskift­ning af helikoptere. Besparelserne for de enkelte baner varierer  fra 16% til 1% i rede­gørel­sen. Selvom der blot er tale om meget små besparel­ser på enkelte baner, så behøver det ikke nødvendig­vis at være sådan, at banerne ikke skal anlægges.

 

Der er mange afledte samfundsmæssige konsekvenser ved anlæg af landingsbaner; de kan bruges til udbygning og udvikling af samfundet. F.eks. kan vi blot nævne, at en lufthavn i Paamiut kan ses i relation til afviklingen af Grønne­dal. På nuværende tidspunkt er der usikkerhed om, hvorvidt Forsvarskommandoen kan blive flyttet til Paamiut. Anlæggelse af luft­havn vil have en stor ind­virkning på kommunens udvikling - både for beskæfti­gelsen og kommunens indtjening.

 

Anlæggelse af lufthavne - og så i 2. etape - kan få stor betydning for beskæftigel­sen, og vil udgøre en væsentlig infrastruktur for udviklingen i fremtiden.

 

Med hensyn til Sydgrønland kan det have visse fordele at an­læggelse af lufthavne kommer på et så sent tidspunkt. Både beskæftigelsesmæssigt og økonomisk skulle anlæggel­sen jo nødigt falde sammen med andre store projekter - f.eks. et vandkraftvær­k.

Jeg vil nævne, at de steder, hvor der er sket udskydelse f.eks. Paamiut - er det særligt vigtigt at være op­mærksomme på hvilken trafikbetjening der tilbydes i mellemtiden.

 

 

Kuupik Kleist: Landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Først skal jeg i relation til bemærkningerne fra ord­førerne i  2. runde under­strege, at Lands­styret ikke i den fremlagte redegørel­se har fremsat nogle forslag, der rækker ud over principbeslut­ningen fra  sidste år.

 

Jeg skal også understrege, at der skal anlægges 7 landings­baner, og at man fastholder, at det skal ske ud fra en samfundsøkonomisk betragtning.

 

Først skal jeg til Bendt Frederiksen´s bemærkninger beklage, at Upernavik ikke indgår i en tabeller­ne i den grønlandske version, men at kun anlægsårene for byen er nævnt - det er en beklagelig fejl. Men hvis man læser teksten, så fremgår det, at anlæg­gelsen i Upernavik ikke er sløjfet - og af Lands­tingets debat i dag fremgår det, at samtlige partier støtter, at man under­søger muligheden for en eventuel fremskyndelse af anlæg af en lan­dings­bane i Upernavik.

 

Så derfor mener jeg, at Bendt Frederiksens ret hårde ord og skuffelse ikke er helt velbegrundet. Lands­tinget følger op på sidste års beslutning - men Upernavik vil blive fremskyndet så langt, som det kan lade sig gøre inden for rammerne af be­slut­ningen.

 

Emilie Lennert nævnte, at det hele indtil nu lød så forhåbnings­fuldt - og at de nu er blevet skuffede i Sisimiut. Dertil skal jeg sige, at vedrørende anlæggelse af landings­banen i Sisi­miut, kan vi ikke anlægge nogen landingsbane, der ikke er godkendt sikkerheds­mæssigt. Derfor er det, at der i øjeblikket arbejdes på, at vurdere alternative placeringer, men først og frem­mest at man under­søger de forskellige mulig­heder for at afklare omfanget af den risiko for turbulens, som er blevet fremhævet.

 

Jeg kan nævne, at vi har haft et godt samarbejde med Sisimiut Kommunalbe­styrelse i forbindelse med plan­lægningen, og at vi har haft en tæt forståelse og har arbejdet tæt sammen. Jeg vil derfor rette en tak til kommunalbestyrelsen i Sisimiut, og understrege at de trods de opståede pro­blemer, har vist forståelse for arbejdet.

 

Jeg skal endnu engang sige, at Landsstyret fortsætter plan­lægningen ud fra den principbeslutning fra sidste år, og i Landsstyrets beslutning indgår ikke under­søgelser om anlæggelse af Qaanaaq. Eventuelle undersøgelser om udvidelse af landings­banen i Nuuk indgår heller ikke i den beslutning.

 

Men disse ting, som der blev nævnt her, vil indgå i det videre arbejde. Redegørel­sen skal ikke opfattes som om, at Landsstyret er imod disse planer - men med udgangs­punkt i, at Lands­tinget ikke har medtaget disse ting principbe­slutningen.

 

Man har tidligere været inde på mulig­heden for at anlægge en landings­bane i Qaanaaq, og det kan under­søges igen. Såfremt  Lands­tin­get tager en beslutning herom, og pålægger Landsstyret denne opgave - så skal der også ses på den anden side af sagen, der jo vedrører finans­loven.

 

Flere medlemmer kom ind på muligheden for en udvidelse af landings­banen i Nuuk. Der kan ikke skjules, at der har være en del polemik omkring dette emne, herunder uenighed om, hvornår en udvidelse bedst kunne finde sted.

 

Vi skal undersøge, hvor mange ressourcer det kræver at udvide landingsbanen, og vi må også vurdere om de bevil­linger, der er givet, også vil kunne klare ud­videlse af landingsbanen i Nuuk.

 

Det, som Landsstyret har arbejdet efter, er de ting, som der er taget beslutning om i Landstinget.

 

Med hensyn til Peter Ostermann's bemærkning om, at vi er kommet for sent med hensyn til beflyvningen af Qaa­naaq - vil jeg først understrege, at de flyforbin­delser der er etableret til Canada og Pituffik ikke gennemføres under myndighedernes regler. Hvis det offentlige skal indgå i flytrafikken, skal helt andre sikkerheds­krav opfyldes.

 

Bjarne Kreutzmann siger, at jeg ikke har besvaret 2 af hans spørgsmål. Først om man har undersøgt, hvor meget en anden placering vil koste. Som jeg nævnte, har der været undersøgt 6 placeringsmuligheder, og fra Statens Luft­fartsvæsen forventer vi i de nærmeste dage, at få et svar på hvilke tiltag, der vil være mulige på den valgte placering.

 

Som tidligere sagt, kan i hvert fald een af de alternati­ve pla­cerings­mulig­heder være billigere, men fejlen ved denne er, at den ikke kunne forlænges senere hen.

 

Desuden blev spurgt om redegørelsens oplysninger vil kunne hol­de stik. Dertil vil jeg svare, at vi ikke kan sige, at det er 100% gældende, eller om den omfangsrige redegørelse vil være gældende også efter en årrække. Enhver kan vel forestille sig, at med en så omfattende anlægsopgave - en at de største anlægsop­gaver i Grøn­lands historie - kan man ikke sikre planlægningen 100% på et så tidligt tidspunkt. Vi må også tænke på vores erfaringer med store anlægsopgaverne. Vi har kun få erfaringer med meget store anlægsop­gaver - og de er ofte blevet udført af udefrakommende virksom­heder. Vi håber, at denne anlægsop­gave vil blive en prøve for virksom­hederne i Grønland. Det kræver et meget omfattende samarbejde og planlægning, som vi ikke har præsteret i samme omfang tidligere.

 

Jeg håber, at Bjarne er tilfreds med besvarelsen. Selvfølgelig skal vi så vidt muligt følge de planer, der er lagt.

 

Med hensyn til Kaj Egede's bemærkning om rentabilitet, der vil jeg kun give ham ret i, at den mest rentable landingsbane vil have en intern forrentning på 16% og den mindst rentable 1%.

 

Mødeleder:

Vi er ved at være færdige med punktet. Vi skal have de to sidste ordførere til en kort bemærkning. Først er det Pavia Nielsen og derefter Josef Motzfeldt, IA.

 

Pavia Nielsen, Ordfører for Siumut:

Vi kan fra Siumut tilslutte os bemærkningerne fra IA's ordfører, Josef Motz­feldt om, at man ikke skal slække på sikker­heds­kravene af lufttrafikken. Vi bliver alle berørt, hvis der på et tidspunkt skulle ske en ulykke, og derfor kan man ikke gå ind for, at der slækkes på sikker­heds­krave­ne.

 

Jeg vil derfor blot til allersidst nævne, at man skal være påpasselig med at slække på sikkerhedskravene - og at der ikke bør presses en løsning igennem for enkelte byer som f.eks. Sisimiut.

 

 

Mødeleder:

Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit, for en kort be­mærkning, da det er for 3. gang.

 

Josef Motzfeldt, Ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Jeg vil blot kort påpege, at vi fra Inuit Ataqati­giit, ligesom Lands­styremedlemmet, er tilfredse med, at der fra partierne er opbakning til, at der bør findes alterna­ti­ver til den allerede plan­lagte lufthavn i Sisimiut, såfremt den nuværende placering ikke kan benyttes.

 

Til sidst, omkring spørgsmålene med hensyn til grusbaner i Island. Hvis jeg har sagt noget, der kan misforstås, vil jeg blot understrege, at man i flytrafikken i Grønland har samme krav, som der stilles i Danmark, mens Island, der er en suveræn stat, selv har sine egne lufttrafikkrav.

 

Mødeleder:

Landsstyremedlemmet for Offentlige Arbejder og Trafik, for en afsluttende bemærkning. Undskyld, der er flere, der har markeret. Jeg skal anmode om at der kun kommer indlæg, som bringer nye forhold frem - og herefter Lands­styremed­lemmet.

 

Kuupik Kleist, Landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Jeg vil afslutningsvis bemærke, at med denne debat så gives Landsstyret bemyndi­gelse til en smidigere plan­lægning. Jeg vil gerne takke Landstinget for denne bemyndigelse - hvorefter vi kan stile mod at kunne tage en endelig beslutning efter at det nye Landsting er trådt sammen næste forår.

 

Allersidst vil jeg lige nævne, at vi fra Landsstyrets side gerne vil opfor­dre til, at man vedr. uddannelse af Bygge- og anlægs­sko­len, som jo bl.a. allerede er i gang, forsøger at sikre, at de unge melder sig til disse uddannel­ser, så de kan få erfarin­ger med sådanne opgaver. Jeg vil også gerne opfordre arbejds­giverne til, at man i denne opgave ikke alene handler ud fra den enkeltes inter­esse - men tager opgaven til sig som et fælles an­liggende. Det vil være mest gavnligt for hele landet både på økonomisk og be­skæftigelses­mæssigt.

 

Med disse bemærkninger håber jeg, at jeg ikke vil komme til at sige mere her i denne sag.

 

Mødeleder:

Peter Ostermann for en meget kort bemærkning.

 

 

Peter Ostermann, Atassut:

Det bliver også meget kort. Vi er enige med Josef Motzfeldt, at det er tilladt at have grusbaner i Grøn­land.

 

Det er blot med hensyn til Kaj Egede's udsagn. For flere år siden har både vi og Paamiut kommune søgt at fremme et forslag om, at man går i gang med vejbyggeri ud til landings­baner. Den gang var Kaj Egede Lands­styre­medlem. Det var ærgerligt, at man ikke sagde ja dengang.

 

Mødeleder:

Det er dit sidste ord, så jeg håber, at du kan begrænse dig.

 

Peter Ostermann, Atassut:

Jeg undskylder. Med hensyn til faste maksimalpriser hos Grøn­landsfly skal jeg nævne, at også Bendt Frederiksen for flere år siden har foreslået dette - men dengang blev forslaget ikke taget alvorligt.

 

 

Mødeleder:

Den allersidste gang, Kaj Egede.

 

Kaj Egede:

Det bliver ganske kort. Som Landstingsmedlem og når man arbejder som Landsstyremedlem, skal man gøre det ud fra Landstingets beslutninger.

 

Bare fordi Paamiut er Paamiut, så har Landsstyret aldrig givet afslag for vejbyggeri ud mod lufthavnen. Baggrunden var at Lands­styret ikke kan tage beslutninger om vej­byggeri, før Landstinget har taget en beslutning. Det er blot det, jeg gerne vil præci­sere: At Kaj Egede selv­stændigt har givet afslag for vej­byggeri ud mod luft­havnen, det er ikke korrekt.

 

Mødeleder:

Således er vi færdige med redegørelse om anlæg af regio­nale landingsbaner efter en 3 timer lang debat. Ind­stillingerne er helt klare, og da det står klart, at partiordførerne også om prioriteringen, er enige heri. Indstillingerne omfatter for det første at Lands­styret bemyndiges til at igang­sætte pro­jekter, anlæg og vej­føring i byerne i første etape, når der foreligger godkendelse fra Statens Luft­fartsvæsen af etablerings­ansøgning for samtlige baner for første etape.

 

For det andet, at såfremt der inden årsskiftet ikke foreligger etablerings­godkendelse af landingsbanen i Sisimiut, kan Lands­styret med Finansud­valget's og Trafikudval­get's tilslutning igangsætte projektering og udbud af banerne i Aasiaat og Uumman­naq.

 

Da samtlige partier går ind for dette, er vi også færdige med punkt 44, redegørelse om anlæg af landings­baner.

 

Punktet sluttet.