Grønlands Landsting

[ Tilbage ] [ Op ] [ Næste ]
dagsordenens punkt 44-1
1. behandling	2. behandling	3. behandling

Fredag den 28. oktober 1994 kl. 13.00.

Dagsordenens punkt 44.

Redegørelse omkring anlæg af regionale landingsbaner.

(Landsstyremedlemmet for offentlige arbejder og trafik, Peter Ostermann og Pavia Nielsen)

Mødeleder: Landstingsformand Bendt Frederiksen

Mødet er åbnet.

Vi har i dag, fredag den 28. oktober, fire dagsordenspunkter.

Det er punkt 44: Redegørelse om anlæg af regionale landingsbaner. Pkt. 41: Forslag til landstingsforordning om støtte til fiskeri, fangst og landbrug. 2. behandling. Pkt. 46: Forslag om en generel debat om landsstyrets personalepolitik på sundhedsområdet.

Samt pkt. 50: Forslag til landstingsforordning om ændring af landstingsforordning om radio- og fjernsynsvirksomhed. Det er en 2. behandling. Og så skal vi også tage fredagsforespørgsler bagefter.

Med hensyn til rækkefølgen af dagsordenspunkterne, da har jeg godkendt APs ønske om pkt. 41, at punkt 41 midlertidig flyttes til efter punkt 50 fordi der har været nogle tekniske problemer med hensyn til behandlingen. Og den punkt 41 bliver flyttet bagefter punkt 50.

Jeg skal anmode 2. næstformand Ole Lynge om at lede mødet.

Mødeleder: Ole Lynge:

Vi skal behandle redegørelsen om anlæg af regionale landingsbaner, og både Peter Ostermann og Pavia Nielsen har stillet et forslag. Vi tager lige disse forslag først.

Pavia Nielsen, Siumut:

Jeg har i forbindelse med efterårssamlingen fremsat forslag om, at mulighederne for anlæggelse af baner i Nordgrønland skal prioriteres først. Landstinget og landsstyret har taget en principbeslutning om, at der skal anlægges 7 landingsbaner for at smidiggøre trafiksystemet og ikke mindst for at spare den dyre helikoptertrafik. Også udviklingen af turismen vil få bedre muligheder ved, at der etableres et udvidet landingsbanesystem.

Såfremt udbygningen fastholdes af landstinget, vil jeg foreslå, at landstinget beslutter at de tre landingsbaner i Aasiaat, Qaarsut ved Uummannaq og Upernavik anlægges først.

Hvis dette forslag gennemføres, så vil en de lange helikopter ruter kunne undgås, hvilket især er vigtigt for passagertrafikken. Når man i dag flyver over Nuussuaq, så resulterer det ofte i lange ventetider. De nye landingsbaner vil også hjælpe med til, at man kan transportere fiskeindhandlingsprodukterne i vinterperioden.

Der er et stort behov for at kunne rejse til Nordgrønland og derfor vil det være på sin plads, at man i forbindelse med anlæggelse af landingsbanerne tager de nordgrønlandske baner først.

Jeg kan også fremkomme med min begrundelser således: bliver der anlagt en landingsbane i Aasiaat, så vil arbejdsløsheden formindskes.

Anlæggelse af en landingsbane i Qaarsut ved Uummannaq vil reducere problemerne med at komme over Nuussuaq med helikopter, ligesom efterforskning af mineraler også vil blive lettet på denne måde. Også transport af fiskeprodukter forbedres. Samtidig med at man bygger den billigste af landingsbanerne, så vil man kunne lette problemerne med, at indhandlingsskibene bliver fyldt op.

Ved at anlægge en landingsbane i Qaarsut vil en lang helikopterrute kunne nedlægges, og transport af fiskeprodukter vil blive bedre.

Lad mig endnu engang gentage, at jeg foreslår, at de nordgrønlandske landingsbaner bliver bygget først.

Peter Ostermann, Atassut:

Da hovedsigtet med mit forslag allerede er kendt, så vil jeg fremsatte det i forkortet udgave.

Nu til efterårssamlingen har jeg fremsat to forslag.

Først om forbedring af faciliteterne ved Nerlerit Inaat. Med mit forslag har jeg til hensigt at forbedre mulighederne i områder, hvor man næsten udelukkende lever af fangererhverv, men hvor der også findes potentiale for øget turisme. Dermed tages et sikkert skridt for, at man udover fangererhvervet kan bane vejen for en udvikling af turisterhvervet.

For andet har jeg foreslået, at den midlertidige landingsbane i Qaanaaq bliver forbedret og udvidet. Derved kan der også ske en udbygningen af erhvervene. Jeg har foreslået, at man ved at forbedre flyforbindelse fra Qaanaaq, også vil kunne skabe muligheder for at forstærke og udvide betingelserne for erhvervslivet.

Ved anlæggelse af en landingsbane Qaanaaq, så vil man også opnå, at der etableres bedre vareforsyning. Jeg skal samtidig nævne, at mens vi var ved Pituffik lufthavn, så har vi haft et samtale med lufthavnschefen. Han sagde, at såfremt der skal anlægges en lufthavn ved Qaanaaq, så kan amerikanerne være med i bygningen.

Jeg mener, at man må prøve på at løse dette ved, at man udnytter mulighederne for at benytte amerikanernes deltagelse, for dermed at opnå en forbedring af flytrafikken ved Qaanaaq.

Kuupik Kleist, landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Landstinget tog på efterårssamlingen 1993 en principbeslutning om, at der til efterårssamlingen 1994 skulle udarbejdes et forslag til anlægslov om etablering af nye regionale landingsbaner med henblik på at omlægge den interne flytrafik til hovedsageligt at være baseret på anvendelse af fastvingede fly.

Baggrunden for Landstingets beslutning var de positive samfundsøkonomiske effekter ved en forbedret struktur i trafiksystemet, som på sigt vil kunne give forretningsmæssigt grundlag for at sænke billetpriserne, og nedbringe de offentlige subsidier til trafiksystemet.

Den potentielle samfundsøkonomiske virkning ved anlæggelse af regionale landingsbaner er væsentlig. Derfor har det været en klar målsætning, at projektet skal udformes og realiseres på en sådan måde, at der opnås den optimale beskæftigelsesmæssige og erhvervsøkonomiske effekt for hjemlige rådgivere, entreprenørvirksomheder og leverandører.

Planlægningsgrundlaget for at igangsætte etableringen af regionale landingsbaner er endnu behæftet med en sådan usikkerhed, at Landsstyret har afstået fra at fremlægge et forslag til anlægslov på denne samling. Der er i stedet som bilag til redegørelsen omdelt et udkast til anlægslov, som detaljeret beskriver de økonomiske og anlægstekniske forhold ved projektet. Materialet er udarbejdet i tæt samarbejde med Grønlands Arbejdsgiverforening og Grønlandsfly, ligesom der i processen er gennemført en tæt dialog med de berørte kommuner.

Der er i 1994 gennemført forundersøgelser på de enkelte lokaliteter, men de endelige resultater vil først foreligge i starten af 1995. Desuden foreligger der ikke bearbejdede vejrdata, der tilstrækkelig præcist kan dokumentere konsekvenserne for regularitet m.v. for banerne på de foreslåede placeringer. Ligeledes er myndighedsbehandlingen i Statens Luftfartssvæsen ikke afsluttet. Der er fremsendt etableringsansøgninger; men der foreligger ikke på nuværende tidspunkt en endelig godkendelse. En række ændrede krav til dimensionering og en tilpasning af indflyvningsprocedurer er allerede indarbejdet i planlægningen.

Statens Luftfartssvæsen har tilkendegivet, at placeringen af banen i Sisimiut ikke på det foreliggende grundlag er acceptabel, og har specielt udtrykt bekymring for risikoen for kritisk turbulens fra Præstefjeldet. Rækkevidden af problemet er ikke afklaret på nuværende tidspunkt, og mere detaljerede vejrdata kan eventuelt medvirke til at ændre den samlede vurdering af banens placering. Banens placering må sandsynligvis revurderes, og der kan opstå en situation, hvor en etableringsgodkendelse ikke foreligger, så byggesæsonen i 1995 kan udnyttes fuldt ud.

Det er således Landsstyrets opfattelse, at der forud for igangsætning af projekteringen bør foreligge etableringsgodkendelse fra Statens Luftfartsvæsen.

Passagertrafiksystemet er i dag præget af flaskehalse både økonomisk og operativt. Specielt har rutetrafikken med helikoptere et meget begrænset udviklingspotentiale. Enhedsomkostningerne i helikoptersystemet gør det således relativt bekosteligt at forøge transportindsatsen betydeligt ud over de passagermængder, der i dag transporteres med helikoptere.

Det høje prisniveau medfører, at adgangen til flytrafiksystemet begrænses. I det nuværende interne flytrafiksystem er ca. 45% af trafikken forbindelser til videreflyvning til Danmark, ca. 25% er trafik til Nuuk og ca. 30 % er trafik til nærmeste større by. Det nuværende system bidrager således ikke i tilstrækkeligt omfang til at skabe den indre økonomiske, sociale og kulturelle sammenhæng, som Grønlands geografi og spredte befolkning indbyder til. Skibspassagertrafikken kan i nogen grad supplere flysystemet, men kan ikke erstatte den fleksibilitet og kapacitet, der knytter sig til flysystemet.

Også den positive udvikling i turismen stiller krav til kapaciteten i passagertrafiksystemet - ikke mindst i højsæsonen.

Det nuværende system kan ikke videreføres efter år 2000, da nyttelasten for S 61 helikopterne forventes reduceret, som følge af nye internationale regler. Det vil derfor ikke være muligt fortsat anvende disse helikoptere til kommerciel rutetrafik. Vi må forvente, at de som helhed bliver urentable.

Udfasningen af S 61 helikoptere i Grønlandsfly medfører, at der skal træffes et valg mellem to flytrafiksystemer:

Den ene mulighed er,

- base-alternativet, som kræver investering i nye store helikoptere - eller som andet alternativ,

- lufthavnsscenariet, der forudsætter etablering af regionale landingsbaner og beflyvning, der primært baseret på fastvingede fly.

Ved at overgå til beflyvningen med fastvingede fly i luftshavnsscenariet vil det være muligt at opnå en reduktion i omkostningerne til selve flytrafikken på ca. 70 mill. kr. i forhold til base-alternativet. Omkostningerne i lufthavnsscenariet ligger ligeledes på et noget lavere niveau end i det nuværende system.

Kapaciteten i lufthavnsscenariet er større, og det har betydning, når passagergrundlaget er præget af store sæsonudsving og spidsbelastninger. Samtidig vil regulariteten i lufthavnsscenariet være højere, da fastvingede fly påvirkes mindre af vejrforholdene. Endelig vil lufthavnsscenariet medføre kortere rejsetid - især på de længste strækninger. Det samlede serviceniveau i lufthavnsscenariet er derfor højere end i basealternativet.

På baggrund af en samfundsøkonomiske vurdering står det dog klart, at en udbygning med 7 regionale landingsbaner samlet udviser en begrænset lønsomhed. Når lufthavnsscenariet med regionale landingsbaner i alle 7 byer sammenlignes med basealternativet opnås en intern forrentning på ca. 4 %. Kort sagt - driftsbesparelserne kan ikke forrente de store investeringer - med mindre der f. eks. sker en overførsel af passagerer fra den stærkt subsidierede skibspassagertrafik til flytrafikken, eller at den omkostningstunge drift af lufthavnen i Narsarsuaq inddrages i vurderingerne.

Derimod vil en investering i de 4 regionale landingsbaner, der er mest lønsomme, være samfundsøkonomisk rentabel med en intern rente på ca. 7%.

Omlægningen af flytrafikken bør derfor foretages i to etaper. Der vil være den bedste samfundsøkonomi i at etablere 4 regionale landingsbaner ved byerne Sisimiut, Maniitsoq, Aasiaat og Uummannaq som første etape og 3 regionale landingsbaner i Paamiut, Qaqortoq og Upernavik som anden etape.

De regionale lufthavne i 2. etape vil være relativt dyre at anlægge og samtidig vil kun en begrænset trafikmængde blive overført fra helikopterbaseret flytrafik til flytrafik, baseret på fastvingede fly.

Denne prioritering af anlægstakt og anlægsrækkefølge følger af Landstingets principbeslutning om, at udbygningen skal ske under hensyn til de samlede driftsøkonomiske konsekvenser.

Resultatet af den trafikøkonomiske analyse er meget robust. Således udgør udgifterne til banerne i 1. etape 56% af udgifterne - men ca. 75% af det samlede transportarbejde på de 7 destinationer vil overføres til fastvingede fly. For at opnå de største driftsbesparelser i flytrafikken, er det dog samtidig en forudsætning, at banerne i 1. etape færdiggøres i sammenhæng.

Anlægsudgifterne ved en eventuel fremtidig forlængelse af banerne til 1.000 meter vil medføre relativt større anlægsudgifter for banerne i 2. etape, hvilket yderligere taler for en opdeling i to etaper.

Med de nuværende passager- og fragtmængder fremtræder en investering i banerne i 2. etape isoleret betragtet mindre følsom. Det planlægningsmæssige spektrum for fastlæggelse af den fremtidige trafikbetjening bør derfor i sagens natur mere være åben. En omlægning af den inter‑regionale trafik i Sydgrønland og Nordgrønland efter anlæggelse af de fire første nye landingsbaner er et forhold, som vil påvirke rentabilitetsvurderingen af banerne i Upernavik, Paamiut og Qaqortoq.

Både i Syd- og Nord- og Diskoregionen er forventningerne til turisterhvervets potentiale betydelige. Herudover kan nævnes konsekvensen ved at flytte det trafikale knudepunkt i Sydgrønland fra Narsarsuaq til Qaqortoq. Samtidig forventes en positiv påvirkning af passagermængderne i flytrafiksystemet, som følge af de fordele, der er forbundet med anlæg af de 4 første lufthavne. Forskydninger i passagergrundlaget vil med overvejende sandsynlighed også opstå som følge af den maksimalprisordning, som forventes indført fra efteråret 1994. Endvidere kan et øget behov for passagerbeflyvning i relation til sundhedsvæsenet medvirke til at ændre trafikmønstret. For Upernavik er det desuden relevant at udvide fragtmulighederne i perioder med islæg bl.a. som følge af nye mærkningsregler for fødevarer. Endelig kan der ske en yderligere samordning med skibpassagertrafikken.

Landstingets stillingtagen til landsstyrets forslag til anlægsrækkefølge og endelige tekniske løsninger vil ske under behandling af de årlige bevillingslove.

Opførelse af een landingsbane er isoleret set en relativ simpel teknisk anlægsopgave. Opgavens kompleksitet øges imidlertid bl.a. ved, at flere landingsbaner skal opføres samtidigt i en begrænset anlægsperiode, og at der forudsættes særlige krav om maksimering af den hjemlige deltagelse. Anlæg af flere landingsbaner kan vanskeligt gennemføres med den samme sikkerhed m.h.t. anlægsudgifter og anlægsperiode, som det f.eks. var tilfældet for Buksefjordsprojektet. Projektet er karakteriseret ved en længere anlægsperiode, opdeling i geografisk spredte opgaver og et stort antal enkeltentrepriser, ligesom mulighederne for fastpriskontrakter ikke er til stede.

Desuden udgør myndighedsbehandlingen fortsat en væsentlig usikkerhedsfaktor, som kan ændre på de forudsætninger, som gælder for banernes dimensionering, placering og den samlede anlægsøkonomi.

Der er udarbejdet anlægsbestemte byggeprogrammer, som specificerer overslag over anlægsudgifterne. De samlede udgifter til landingsbanerne er beregnet til 947 mill. kr.

Den usikkerhed, der knytter sig til den endelige banedimensionering som følge af myndighedsgodkendelse hos Statens Luftfartsvæsen, samt en generel usikkerhed på udsprængningsmængder, konkurrenceforhold m.v. vurderes samlet at kunne medføre behov for en forøgelse af de samlede udgifter med ca. 12% til i alt 1.060 mill. kr.

I den foreliggende anlægsplan er afsat udgifter til den billigste hensigtsmæssige løsning. Det udelukker dog ikke, at der for en række lokaliteter kan være lokale ønsker om f. eks. alternativ vejføring eller udvidelse af dimensionerne af den adgangsvej med vejbredde på 4 meter, som generelt indgår i planlægningen.

Landsstyret har udformet et forslag til anlægsrækkefølge, der bygger på en vurdering af hvor store driftsbesparelser, der vil kunne opnås, ved at beflyve de enkelte baner med fastvingede fly - sammenlignet med den investering, der skal foretages for at etablere banerne.

Hver enkelt af landingsbanerne udføres typisk over en anlægsperiode på 4-5 år efter forudgående projektering og udbud. De tilhørende vejanlæg m.v. kan påbegyndes i året forud for selve anlægsarbejdet af landingsbanerne.

Landsstyret skal foreslå, at projekteringen af 1. etape påbegyndes, så snart der foreligger en etableringsgodkendelse fra Statens Luftfartsvæsen.

Anlægsarbejdet vil naturligt strække sig over en lang årrække. For at sikre, at arbejdet kan udføres med maksimal deltagelse af det hjemlige erhvervsliv, er anlægsperioden udvidet til år 2002.

En planlagt gennemførelse af alle 7 regionale landingsbaner senest år 2000, vil medføre, at en uhensigtmæssig stor del af arbejderne vil skulle udføres af udenlandske firmaer og med brug af udenlandsk arbejdskraft.

Anlægsrækkefølgen og anlægstakten for de enkelte baner i de to etaper er fastlagt m.h.p. at undgå overophedning i den hjemlige bygge- og anlægssektor, og for at optimere de driftsøkonomiske gevinster.

På nær måske ved Uummannaq har alle landingsbane-entrepriser en størrelse, så intet grønlandsk enkeltfirma kan magte opgaven. Det må derfor forudsætte, at grønlandske firmaer formår at gå sammen i en eller anden form for samarbejde, hvis landingsbane-entrepriser skal kunne udføres af udelukkende grønlandske firmaer. Et sådant samarbejde vil formentlig stadig skulle styrkes med ledelses- og planlægningsmæssig kompetence udefra. En styrkelse af kapitalgrundlaget vil ligeledes være nødvendigt.

Der gennemføres en prækvalifikation af landingsbaneentreprenørerne. Et væsentligt prækvalifikationskrav er andelen af grønlandske firmaers medvirken i grupperne og andelen af lokal arbejdskraft.

På baggrund af en detaljeret gennemgang af de enkelte anlægsopgaver er det samlede brutto beskæftigelsespotentiale opgjort til i alt ca. 735 mandeår. Der vil være et betydeligt sæsonudsving med størst aktivitet i sommermånederne.

Projektets tidsmæssige udstrækning, dets faglige indhold og gentagelseseffekten, gør det velegnet til at være det praktiske uddannelsested for elever fra Bygge- og Anlægsskolen. Under forudsætning af en målrettet uddannelsesindsats, vil det være muligt over den flerårige byggeperiode at minimere behovet for at supplere den hjemlige arbejdskraft.

I udbudsgrundlaget vil det derfor også være naturligt at inddrage krav om uddannelsesprogrammer m.v. i vurderingen af de indkomne tilbud.

Det er landsstyrets opfattelse, at det omdelte materiale - med forbehold for myndighedsbehandlingen - giver grundlag for, at Landstinget bemyndiger Landsstyret til at videreføre planlægningen og igangsætte projekteringen, og endvidere påbegynde vejanlæg for første etape af anlægsopgaverne. Det lovforberedende arbejde kan herefter færdiggøres i perioden frem til forårssamlingen 1995.

I praksis vil det ikke være af afgørende betydning for anlægsarbejderne, at der ikke vedtages en anlægslov på denne samling. Selve baneanlæggene vil ikke kunne påbegyndes før 1996 - uanset om der vedtages en anlægslov i 1994. Vejanlæggene vil kunne påbegyndes i 1995, såfremt projektering m.v. iværksættes inden udgangen af 1994.

De planlægningsmæssige forhold vedrørende Sisimiut, herunder risikoen for turbulens, kan nævnt påvirke den samlede tidsplan. Der kan opstå en situation, hvor der er behov for at genvurdere banens placering, og eventuelt drøfte alternative placeringer med luftfartsmyndighederne.

På den baggrund skal Landsstyret fremkomme med følgende anbefalinger:

- at Landsstyret bemyndiges til at igangsætte projektering og anlæg af vejføringer i byerne i 1. etape, når der foreligger godkendelse fra Statens Luftfartsvæsen af etableringsansøgninger for samtlige baner i 1. etape.

For det andet,

- at såfremt der ikke inden årsskiftet foreligger etableringsgodkendelse af landingsbanen i Sisimiut kan landsstyret med Finansudvalgets og Trafikudvalgets tilslutning igangsætte projektering og udbud af banerne i Aasiaat og ved Uummannaq. Dette forudsætter imidlertid, at problemerne ved Sisimiutbanen ikke er større, end der på et økonomisk forsvarligt grundlag, kan foretages en opdeling af 1. etape.

På den måde kan resultatet blive, at man også opdeler 1. etape i to dele. Jeg vil herefter kommentere de to landstingsmedlemmers forslag.

Landstingsmedlem Peter Ostermann har stillet forslag om en styrkelse af erhvervs- og turismeudviklingen gennem hoteldrift i Nerlerit Inaat ved Ittoqqortoormiit, og om en forbedring og udvidelse af den midlertidige landingsbane i Qaanaaq.

Hjemmestyret overtog landingsbanen og indkvarteringsfaciliterne i Nerlerit Inaat i starten af 1991. Mittarfeqarfiit har ombygget og renoveret bygningen så den i dag rummer indkvarterings- og opholdsfaciliteter for over 15 personer. I bygningen findes kun et the-køkken, og bespisningen foregår i selve lufthavnen. Indkvarteringen benyttes primært af videnskabelige ekspeditioner, og der har ikke været turister siden sommeren 1991, hvor der var tale om éndagsturister fra Island.

Mittarfeqarfiit er forberedt på, at der kan modtages turister i 1995, og forventer at besøg i Nerlerit Inaat ville kunne kombineres med et besøg i Ittoqqortoormiit, såfremt der her sikres de fornødne indkvarteringsfaciliteter.

Gruslandingsbanen i Qaanaaq er oprindeligt anlagt af flyveklubben på Thule Air Base for private midler. Der har været en stigende aktivitet på banen, selv om den ikke er godkendt til beflyvningen med passagerer og gods. Banen og dens placering er ikke godkendt af myndighederne, og der er ikke tilknyttet funktioner som flyinformation, vejrtjeneste, og brand- og redningstjeneste.

Mittarfeqarfiit har peget på, at placeringen af banen skønnes at ligge for tæt på en fjeldside, som medfører risiko for turbulens for flyene under start og landing. Ved anlæg af en egentlig landingsbane i Qaanaaq, vil der skulle vælges en anden placering med bedre flyvetekniske vilkår og større sikkerhed. Også til det nuværende helistop i Qaanaaq er der dårlige indflyvningsforhold, og derfor indgår en ændret placering af det nuværende helistop på forslaget til finanslov for 1995. Dette byggeri forventes afsluttet i 1996.

Landstingsmedlem Pavia Nielsen har stillet et forslag om, at etableringen af landingsbaner til fastvingede fly i Nordgrønland prioriteres højest. Som det fremgår af det omdelte materiale, har Landsstyret ud fra en samlet betragtning opstillet et forslag til anlægsrækkefølge, der bygger på en vurdering af hvor store driftsbesparelser, der vil kunne opnås, ved at beflyve de enkelte baner med fastvingede fly, sammenlignet med den investering, der skal foretages for at etablere banerne.

Hermed er landsstyrets redegørelse fremlagt, og jeg vil nu overlade behandlingen heraf til landstinget.

Mødeleder:

Vi går over til partiordførerne.

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Fra Siumut har vi følgende kommentarer til redegørelsen om anlæg af regionale landingsbaner.

Under landstingets efterårssamling i 1993 traf vi en principiel beslutning om, at der skal forelægges en anlægslov om anlæggelse af 7 lufthavne for fastvingede fly, idet der gennem et sådan lovgivningsinitiativ sikres, at de planlagte lufthavne anlægges og, at der i anlægsfasen benyttes hjemmehørende arbejdskraft.

Da anlæggelsen af de 7 lufthavne både vil indebære driftsbesparelser for samfundet, og medvirke til at skabe de nye arbejdspladser, som vi har så stort behov for, skal vi fra Siumut fremføre, at vi fastholder beslutningen om anlæggelse af 7 lufthavne for fastvingede fly.

Siumut har under en tidligere debat om anlæggelse af lufthavnene klart fremført, at grundlaget for en prioritering af lufthavnenes anlæggelse skal findes i den størst mulige økonomiske udbytte for samfundet.

Den forelagte redegørelse fremgår det, at denne henstilling er blevet fulgt og vi tilslutter os derfor den foretagne prioritering.

Af redegørelsen fremgår, hvad der i dag er status for arbejdet. Ud fra princippet om den størst mulige samfundsøkonomiske lønsomhed er der foretaget en prioritering af 4 lufthavne for fastvingede fly i 1. fase på følgende lokaliteter: Uummannaq (Qaarsut), Aasiaat, Sisimiut og i Maniitsoq.

Siumut støtter denne igangsætning af anlæggelse af de første 4 lufthavne.

I samme forbindelse lægger vi vægt på, at anlæggelse af lufthavnene i Upernavik, Paamiut og Qaqortoq fastholdes, og at dette sker i 2. fase af anlægsperioden.

I tilknytning til førnævnte lokaliteter skal vi henstille til landsstyret, at der desuden søges godkendelse til brug af 650 meter lange grusbaner m.h.p. at få øget benyttelse af fastvingede fly - og således, at flytyper, der kan lande på disse kortere baner på 650 meters længde, kan benyttes i fremtiden.

Vi er jo vidende om, at sådanne baner bliver benyttet i vore nabolande og for at erstatte brugen af de meget omkostningskrævende helikoptere hurtigst muligt bør, der åbnes mulighed for brugen af andre fastvingede flytyper.

Når vi anmoder om, at der foretages disse undersøgelser skyldes det, at der vil ske en hastig ekspansion i flytrafikken i den nærmeste tid bl. a. med patienttransporter, turismeudvikling m.m.

Såfremt den foreslåede placering for lufthavnen i Sisimiut ikke skulle blive godkendt p.g.a. turbulens, går Siumut ind for landsstyrets indstilling om, at landsstyret bemyndiges til, efter godkendelse i Finansudvalget og Trafikudvalget, at igangsætte planlægning og udlicitering af lufthavnene i Aasiaat og Uummannaq.

Det fremgår af landsstyrets redegørelse, at der er flere punkter, som kræver yderligere undersøgelser. Vi går derfor ind for landsstyrets anmodninger om at blive bemyndiget til at fortsætte med arbejdet. I den forbindelse skal vi fra Siumut fremføre, at vi lægger vægt på, at der i det videre arbejde tages udgangspunkt i, at der opnås det størst mulige samfundsøkonomiske udbytte, og at der ikke skal anlægges den holdning, at der kan kastes grams ud i en så vigtig sag.

Vi skal fra Siumut igen fremføre, at vi går ind for, at landsstyret bemyndiges til at arbejde videre med sagen på grundlag af den indholdsrige redegørelse, som befolkningen har ventet på med spænding, og som har stor vigtighed for hele samfundet.

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

En veludbygget og velfungerende infrastruktur har altafgørende betydning for et samfunds udvikling. Dette har central betydning i vort vidtstrakte land, og med vort spredte beflokningsmønster.

Landstinget tog på efterårssamlingen i 1993 et principbeslutning om, at der i de kommende år skal etableres 7 regionale landingsbaner, således at den fremtidige flytrafik bliver baseret på fastvingede fly - et trafiksystem som er velegnet til vort land og som vil gøre samfundet uafhængig af de meget dyre S 61 helikoptere.

En overgang til fastvingede fly vil ikke blot gavne persontrafikken, men også i vidt omfang styrke godstransporten og - ikke mindst - produktionen.

Der vil herved blive skabt mulighed for, at fiskeprodukter fra islægsområderne vil kunne transporteres til markederne og derved opnå bedre priser. Der er siden foretaget mere tilbundsgående undersøgelser på de udvalgte steder, hvor der vil blive anlagt landingsbaner. Resultatet foreligger nu i form af et konkret forslag fra landsstyret om bemyndigelse til at gå videre med sagen. Atassut har allerede i forbindelse med behandlingen af finanslovsforslaget for 1995 givet udtryk for, at vi af hensyn til samfundsøkonomien må se på, hvordan vi kan ændre på byggetakten, således at samfundsøkonomien ikke bliver belastet mere end nødvendigt.

Med hensyn til den af landsstyret foreslåede ændring af byggetakten, har Atassut således ingen problemer med at gå ind for en bemyndigelse til landsstyret, således at de første landingsbaner bliver etableret i Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat og i Qaarsut ved Uummannaq.

Men oplysningen om, at Statens Luftfartsvæsen har tilkendegivet, at placeringen af banen i Sisimiut ikke er acceptabel på det foreliggende grundlag, det kan vælte det ellers gode forslag, som jo ville betyde, at S61 helikopterne kan blive udfaset.

Alligevel går Atassut ind for at man fortsætter med de nuværende undersøgelser af placeringen i Sisimiut, og om nødvendigt udvider undersøgelserne til andre placeringer. Det undrer os meget, at Statens Luftfartsvæsen først er blevet involveret i sagen så sent og efter at man har brugt så mange penge til forundersøgelser. Men dette må ikke forsinke det overordnede mål. Atassut skal derfor foreslå, at man som alternativ undersøger en ændring af byggetakten til anlæg af landingsbaner i Paamiut, Aasiaat, Qaarsut ved Uummannaq og Upernavik. En sådan disposition vil også opfylde målet om at udfase S61 helikopterne.

Den egentlige grund til vort forslag til denne ændring ligger også i, at vi finder det meget betænkeligt, at ved anlæggelse af landingsbane alene ved Uummannaq, vil Upernavik kun blive betjent med en Bell 212 helikopter.

Landstingsmedlem Peter Ostermann har stillet forslag om såvel en styrkelse af erhvervs- og turismeudviklingen gennem hoteldrift i Nerleriit Inaat, og en forbedring og udvidelse af den midlertidige landingsbane i Qaanaaq.

Atassut har fuld forståelse for det stillede forslag, og skal henstille til landsstyret, at man ikke blot afviser forslagene, men arbejder videre med dem, idet en forbedring vil gavne lokalbefolkningen og fremme ikke blot turismen, men også i høj grad fangererhvervet.

Vedrørende forslag om forbedring af landingsbanefaciliteterne i Qaanaaq eller etablering af en landingsbane et andet sted, skal Atassut foreslå, at sagen inddrages i forberedelser til syv landingsbaner, således at der kan skaffes et beslutningsgrundlag.

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Denne redegørelse handler om den hidtil største anlægsopgave, som Landstinget har pålagt Landsstyret at undersøge, og det vil blive den største anlægsopgave i forbindelse med infrastrukturen i Grønland. I den forbindelse redegøres der for, hvor langt man er nået med planerne.

Den store opgave vil få konsekvenserne mange år frem - på samfundsøkonomien, på beskæftigelsen og på trafiksystemet. Derfor er det indlysende, at landsstyret udviser forsigtighed, og ikke presser på med planerne, hvilket Inuit Ataqatigiit har forståelse for og er enig i.

Inuit Ataqatigiit vil indledningsvis erindre om debatten fra den 25. oktober sidste år, hvor man drøftede planerne om anlæggelse af landingsbaner til fastvingede fly, og hvor landstinget blev orienteret om, hvor meget planerne vil betyde for beskæftigelsen. Vi bemærker nu, at optimismen ikke er nær så stor, måske efter at man har foretaget nøjere analyser.

For det andet noterer vi os, at den forventede pris var på ca. 850 mill. kr., da man tog principbeslutningen, men i dag ved vi, at det nemt kan komme til at koste op til 200 mill. kr. mere. Vi kan med god grund forvente en endnu større stigning i prisen. Især når vi tænker på, at de fly vi benytter i Grønland i dag, DASH 7, ikke længere bygges, så må man formode, at de planlagte landingsbaner skal forlænges til 1000 meter.

Og ikke mindst når vi tænker på, at forskellige krav og forhold, som vi ikke altid har indflydelse på, hele tiden ændres, må vi holde igen med at tage overilede beslutninger på nuværende tidspunkt.

Ud fra den viden vi havde på daværende tidspunkt, manede Inuit Ataqatigiit allerede sidste år til forsigtighed, så vi ikke beslutter noget, der overskrider vores økonomiske formåen. Her tænker vi på de anlægsreserver vi må have til rådighed i hele den periode, hvor de planlagte landingsbaner gennemføres.

Derfor tilslutter vi os den tanke, at anlæggelse af lufthavnene planlægges til at foregå i to etaper, hvilket er i overensstemmelse med de grundlæggende tanker vi hidtil har haft. Den påtænkte anlægsperiode ser meget mere realistisk ud, og bør anvendes fremfor den tidligere fremlagte anlægsplan. Således er det hensigten, at lokale entreprenører, på grundlag af forlængelsen af tidsintervallet, nu får bedre muligheder for at konkurrere.

Da vi ikke bare kan sidde med hænderne i skødet og bare flyde med strømmen, når vi tænker på hvordan Grønland er befolket i dag, så plejer vi i landstinget at træffe beslutninger om decentralisering af arbejdspladser eller oprettelse af nye arbejdspladser i de enkelte lokaliteter. Disse tiltag er gerne begrundet i ønsket om, at forskellige landsdele i Grønland skal udvikles mere ensartet.

Man kan endvidere få politisk indflydelse på den fortsatte udvikling af regionerne og de enkelte byer gennem forbedringer af trafikmulighederne til og fra de pågældende områder. Vi bør fastholde de ældgamle traditioner med en spredt befolkning i vort land, da landstinget aldrig har haft til hensigt, at der sker en udvikling i tilknytning til bestemte byer.

Derfor mener Inuit Ataqatigiit, som partiet tidligere har tilkendegivet, at beslutningerne om anlæggelse af landingsbaner ikke udelukkende bør baseres på de eksisterende statistiske oplysninger om antallet af passagerer og mængden af fragt i de pågældende byer.

I forbindelse med vores opfordring til at udenlandske investorer om at investere i Grønland, kan vi med udgangspunkt i anlæggelse af landingsbaner have indflydelse på, hvor der skal ske investeringer. I den forbindelse er den danske regerings overvejelser om udflytningen af Forsvarskommandoen i Grønnedal et godt eksempel. Det vil sige, hvis landstinget ønsker medindflydelse på, hvor Forsvarskommandoen skal flyttes hen, kan dette bl.a. ske ved, at vi gennem landsstyret søger at påvirke den danske regering.

Hvis Forsvarsministeriet fastholder prioriteringen af Paamiut i forbindelse med udflytningen og såfremt landstinget bakker op om landsstyrets støtte hertil, mener vi, at man bør genvurdere placeringen af en landingsbane ved Paamiut i 2. etape i forslaget.

Da vi i den forbindelse støtter målsætningen om en koordinering af anlæggelse af landingsbaner, skal vi opfordre til, at planerne om anlæggelse en landingsbane ved Paamiut bliver fremrykket, såfremt Statens Luftfartsvæsen foranlediger en udsættelse af anlæggelsen af en landingsbane ved Sisimiut.

Til Peter Ostermanns forslag vedr. Qaanaaq skal jeg bemærke, at man kan se på mulighederne for at undersøge dette i sammenhæng med banen i Upernavik.

Jeg skal klart tilkendegive, at Inuit Ataqatigiit fastholder landstingets beslutning fra sidste år om anlæggelse af syv landingsbaner.

Vi skal dog opfordre til, at den indhøstede viden og de fremtidige erfaringer danner grundlag for beslutninger om hvilken slags landingsbaner, der skal anlægges. Endvidere skal vi opfordre til, at man fra starten af lader muligheden for at anlægge 1000 meters eller 1200 meters landingsbaner uden alt for store ekstraomkostninger være åben. Det vil ikke være fornuftigt at binde sig på nuværende tidspunkt udelukkende ud fra de muligheder, der eksisterer i dag.

Med hensyn til landstingets beslutninger tænker vi bl.a. på fortsættelsen af den omfattende omstrukturering på fragt- og trafikområdet, der pågår i disse år. Det næste skridt må være udnyttelsen af de internationale muligheder på trafikområdet med henblik på at få større indflydelse på området fra Grønlands side og at opnå besparelser på trafikområdet.

Til sidst skal vi opfordre landsstyret til hurtigst muligt at sørge for, at også uddannelser af andre end anlægsarbejderne bliver igangsat. Her tænker vi på AFIS-operatører, meteorologer og andet nødvendigt personale til de kommende landingsbaner.

Med disse bemærkninger tilslutter vi os landsstyrets anmodning om bemyndigelse til at fortsætte arbejdet. Det kommende landsting vil så siden hen fortsætte arbejdet i forbindelse med forårssamlingen næste år.

Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat:

Vi har fra Akulliit Partiiat med tilfredshed bemærket, at arbejdet vedrørende anlæggelsen af regionale landingsbaner er kørt videre og at de retningslinier, der blev givet ved efterårssamlingen 1993 stort set alle er fulgt.

Landsstyret har således efter Akulliit Partiiats opfattelse loyalt arbejdet videre med projektet.

Akulliit Partiiat har dog også noteret sig, at der ikke som lovet er fremsat et egentligt lovforslag, men kun et udkast. vi har i Akulliit Partiiat forståelse for, at baggrunden for dette er, at landsstyret ønsker at forbedre beslutningsgrundlaget yderligere. Men lad mig komme tilbage til dette punkt senere.

Vedrørende udviklingsperspektiver kan Akulliit Partiiat som tidligere tilslutte sig, at der arbejdes hen imod et lufthavnsscenarie, hvor der anlægges regionale lufthavne. Den fremlagte rapport "Anlæg af regionale landingsbaner" fra oktober 1994, bekræfter de tidligere konklusioner om, at det vil være samfundsøkonomisk rentabelt at starte anlæggelse af regionale lufthavne samtidig med, at serviceniveauet i det samlede flysystem vil højnes.

Vores trafiksystems følsomhed mod vækst i trafikken vil også være mindre i et lufthavnsscenarie end i basealternativet.

Vedrørende udbygning i to etaper kan Akulliit Partiiat tilslutte sig, at arbejdet deles op i de anbefalede etaper. Baggrunden herfor er, at dette vil sikre en maksimal grønlandsk deltagelse i anlægsarbejdet. Endvidere er Akulliit Partiiat enig i, at en nærmere vurdering af anlæggelsen af banerne i 2. etape skal ske inden der kan tages endelig beslutning om anlæggelsen af sidste tre baner. Det ser jo ud til, at der er et begrænset potentiale ud fra de forudsætninger rapporten er bygget op på.

Med hensyn til eventuel udvidelse til 1000 meter på et senere tidspunkt mener vi i Akulliit Partiiat, at dette helt klart skal forberedes.

Vedrørende perspektiver for passagertrafikken har vi noteret os, at rapportens forudsætninger vedrørende trafikunderlaget bygger på de i 1993 registrerede mængder i flysystemet.

Vi har fra Akulliit Partiiats side tidligere anbefalet, at der også ses på perspektiverne ved, at en del af skibstrafikken eventuelt flyttes til flysystemet. Og det skal blive spændende at se, hvilken effekt Grønlandsflys bebudede maksimale priser vil få på trafikmønstret i vort land.

Yderligere ser det nu ud til, at vores satsning på turismen kan bære frugt på længere sigt.

Derfor bør der arbejdes videre med en analyse af, hvor store ændringer der skal til, specielt udløst af de to ovennævnte forhold, overflytningen af trafik fra skibe til fly og turisme, før konklusionerne i rapporten ændres.

Vedrørende anlægsøkonomi er vi i Akulliit Partiiat noget bekymrede over, at ingen af banerne endnu ikke er godkendt af Statens Luftfartsvæsen. Specielt med hensyn til problemerne med at få den planlagte bane ved Sisimiut godkendt. Derfor vil vi gerne høre, hvad en eventuel alternativ placering af banen vil have for anlægsudgifterne og dermed for rentabiliteten i det samlede projekt. Er der taget højde for dette i den nævnte usikkerhed på 12%?

Vedrørende tidsplan, entreprenørkapacitet og udbud samt beskæftigelse og uddannelse kan Akulliit Partiiat tilslutte sig den anbefalede anlægsrækkefølge, idet kriteriet for prioriteringen bygger på de driftsbesparelser de enkelte baner vil give. Dette er i overensstemmelse med de tidligere retningslinier.

Vi kan endvidere tilslutte os, at tidsplanen strækkes, således at den grønlandske deltagelse i anlægsarbejdet kan blive størst mulig.

Akulliit Partiiat er endvidere enig i, at der i vurderingen af de indkomne tilbud skal indgå, at der bør være en så stor grønlandsk deltagelse som mulig, og at uddannelse af grønlandsk arbejdskraft kan ske i anlægsfasen.

Som tidligere nævnte har Akulliit Partiiat forståelse for, at der ikke er fremsat et egentligt lovforslag på denne samling, da der endnu er nogen usikkerhed i beslutningsgrundlaget.

At det tidligere arbejde også har været behæftet med stor usikkerhed fremtræder tydeligt, når man sammenligner resultaterne fra "Rapport fra arbejdsgruppen vedrørende ny struktur i flytrafiksystemet" af 11. oktober 1993 med den nye rapport "Anlæg af regionale landingsbaner" fra oktober 1994. Eksempler herpå er:

Den gamle rapport fastslog, at en afløser til DASH 7 flyene, DASH 8, kan operere på 800 meter baner. Dette tilbagevises i den nye rapport.

Som det andet. Anlægsinvesteringen i den gamle rapport anslås til 837 mill. kr. Den nye anslår mellem 947 mill. kr. og 1.060 mill. kr. En stigning på mellem 110 mill. kr. og 223 mill. kr.

Som det tredje. Beskæftigelsespotentialet i den gamle rapport blev anslået til 1.532 mandeår. Den nye rapport siger 735 mandeår. En reduktion på 797 mandeår, mere end en halvering.

Som det fjerde. Besparelserne i flytrafiksystemet blev i den gamle rapport vurderet til ca. 70 mill. kr. pr. år. Den nye rapport skønner nu at besparelserne kun er ca. 15 mill. kr. pr. år.

Det vidner om ansvarlighed, at disse fakta får landsstyret til at bremse op. Men det vidner ikke om ansvarlighed, at det tidligere fremlagte materiale har været behæftet med så stor usikkerhed, som ovenstående eksempler viser. Hvilken garanti har vi for, at de nye resultater ikke ændres lige så væsentligt i den kommende periode?

Sammenfattende kan Akulliit Partiiat - med baggrund i ovenstående og med forbehold for, at de nævnte usikkerheder nu er inden for de givende rammer - tilslutte sig landsstyrets anbefalinger. Der er to ting, som fremlægsholderen nævnte, som vi har noteret i vores oplæg. Med hensyn til behandlingen af de indkomne forslag fra Landstingsmedlem Peter Ostermann, vedrørende erhvervs og turismeudviklingen Nerleriit Inaat og Ittoqqortoormiit samt forslag om landingsbane ved Qaanaaq - og landstingsmedlem Pavia Nielsens forslag om prioritering af landingsbaner i Nordgrønland - tager Akulliit Partiiat Landsstyret redegørelse til efterretning.

Nikolaj Heinrich, Issittup Partiia:

Med hensyn til udviklingen af lufttransporten i Grønland er mulighederne p.g.a de naturgivne forhold, langt mere vanskelige end de vilkår, som andre samfund ude i verden må slås med. Forholdene er ikke blot vanskeligere, men de er også bekosteligere at klare.

At vi i det Grønlandske samfund må leve under vanskelige og omkostningskrævende vilkår, kan medføre usikkerhed og utilfredshed. Derfor er det i sådanne situationer nødvendigt, at de politiske ansvarlige udviser samarbejdsånd og sætter den højt.

Det er kendt at jeg er imod, at man anlægger alt for mange landingsbaner samtidigt. Ikke fordi jeg er imod anlæggelse af sådanne. Men jeg er bekymret over anlægsudgifterne til projektet p.g.a den nødvendige prioritering, der i disse år følger af vores nuværende begrænsede økonomiske muligheder.

Ja, det er rigtigt at der i Landstinget er taget en beslutning om, at der nu må planlægges anlæg af landingsbanerne, og derfor er det nødvendigt - med respekt for beslutningen - at medvirke til at finde en løsning.

Af redegørelsen fremgår det, at ud af de påtænkte syv landingsbaner, skal kun de første 4 planlægges nærmere nu. Dette må siges at være en fornuftig disposition, da det er jo ganske nødvendigt med en nøjere planlægning inden anlægsarbejdet bliver påbegyndt.

Såfremt planerne indtil videre skal være, at foreløbig fire landingsbaner planlægges nærmere, og man samtidig i planerne stiler efter at udfase S-61´erne fra trafikken, så må også de længste ruter, der beflyves med S-61 helikoptere, have første prioritet. Vi ved, at de længste S-61 ruter i dag er Ilulissat-Uummannaq-Upernavik-ruten samt ruterne til og fra Paamiut.

I redegørelsen er det nævnt, at man må påregne, at S-61´erne skal udfases i år 2000, og dette bl. a. skyldes, at der vil komme begrænsninger i deres lasteevne i de kommende luftfartsbestemmelser, samt at denne flytype er alt for omkostningskrævende.

Såfremt man virkelig skal stile efter dette mål må man, efter min egen mening, først stile efter anlæg af landingsbaner til fastvingede fly på følgende steder: Paamiut, Aasiaat, Uummannaq og Upernavik. Det er jo netop disse der betjenes med S-61´ere på de længste stræk, og som er mest generet af vejrforholdene.

I forbindelse debatten om anlæg af landingsbaner til fastvingede fly, har jeg førhen understreget nødvendigheden af, at Sisimiut bør have en landingsbane. Bl. a. fordi Sisimiut har gode erhvervsmuligheder og er en stor transit-havn for trawlere. Derfor er jeg meget ked af, at vi er blevet informeret om, at det påtænkte sted for anlæggelse af en landingsbane, ikke kan godkendes. Det er meget beklageligt, og vi håber at problemet kan blive løst.

Upernavik og Uummannaq er områder, hvor fiskeriproduktionen i disse år udvikles stærkt, men som ikke kan besejles i halvdelen af vintermånederne. Derfor mener jeg, at såfremt man skal prioritere, er der tilstrækkeligt grundlag for at udpege disse to byer.

I redegørelsen er det anført, at såfremt landingsbanerne skal anlægges med anvendelse af hjemmehørende arbejdskraft, må anlægsårene udskydes lidt. Jeg mener det er meget vigtigt i vid udstrækning at anvende hjemmehørende arbejdskraft til anlægsarbejdet, og derfor må vi alle fastholde, at man ikke fraviger dette ønske, uanset om anlægsårene bliver udskudt lidt.

Såfremt anlægsarbejdet gennemføres, vil der blive skabt mange arbejdspladser, og derfor må man, såfremt man skal anvende hjemmehørende arbejdskraft i større udstrækning, være forberedt på oplæring eller uddannelse inden for de områder, der er nødvendige. Det skal jo ikke være sådan, at de manglede kvalifikationer først viser sig, nå anlægsarbejderne er igangsat.

Jeg vil tiltræde Landsstyrets ønske sidst i redegørelsen om bemyndigelse på to områder. Og jeg vil gå med til at landsstyret også gennemfører forberedende undersøgelser om Nuuk lufthavn kan udvides til at blive en atlantlufthavn.

Efter hvad der allerede er blevet nævnt, vil det økonomisk mest holdbare være - såfremt der skal planlægges lufthavnsanlæg - og under hensyn til landets økonomiske situation - at Nuuk lufthavn bliver forlænget. Jeg mener at denne tanke er meget vigtig, da det vil blive mere og mere nødvendigt at kunne transportere produkterne ud til markederne, mens de er helt friske, såfremt vi skal forbedre forholdene i eksporten. På denne måde kan vi opnå at få de højste priser for vore produkter.

Da landsstyrets budskab vedr. Peter Ostermann´s forslag er rigtige, skal jeg ikke her komme nærmere ind på dette.

Til sidst vil jeg anføre, at nærværende redegørelse er en grundig og bred information, da det blandt andet er oplyst, at det anførte anlægsudgifter ikke er endelige tal for, hvad anlægsopgaverne kommer til at koste. Og man må absolut regne med at arbejderne kommer til at koste betydeligt mere. Da vi her i Grønland er blevet vant til dette, forbavser formodningerne os ikke. Derfor må vi blot regne med at realiseringen af disse anlægsplaner kommer til at koste store pengemidler, og det er ikke nogen let opgave i disse økonomisk stramme år.

Mødeleder:

Jeg skal udtale at der er mange, der har markeret, men da partiernes indlæg er ret lange, så mener jeg, at landsstyremedlemmet først skal besvare disse. Jeg skal også erindre om, at i henhold til vores forretningsorden, så har partierne 10 min. til rådighed og 5 min. ved 2. behandlingen.

Kuupik Kleist, landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Først vil jeg gerne takke for, at samtlige partiordførere går ind for landsstyrets ønsker om bemyndigelser, således at arbejdet kan gå videre på baggrund af den orientering, der er givet dag. Landstinget har jo taget en principbeslutning om bygning af syv landingsbaner - og det er væsentligt at bemærke - at samtlige partier stadigvæk fastholder dette. Landstinget går ind for, at man opdeler anlæggelsen i to faser. Samtlige partier opfordrer til, at der sker en afklaring af mulighederne i de kommende tid, under hensyn til, at der ikke på nuværende tidspunkt tages en for usmidig beslutning.

Det er samtidig værd at bemærke, at næsten samtlige ordfører har nævnt behovene for trafikbetjening i Upernavik og Paamiut. Især hvis anlægget i Sisimiut bliver forsinket, er der således udtrykt ønske om, at man eventuelt kan fremrykke anlæggelse i af banerne i 2. etape - under hensyn til en samlet vurdering af transportarbejdet og anlægsudgifterne for disse baner. Jeg har forstået partiernes bemærkninger, således, at det er vigtigt at få igangsat 1. etape af anlægsprojektet, og hvis det viser sig at banerne ikke kan realiseres snarest, så påhviler det Landsstyret til at tage initiativ til at klarlægge forholdene for alternative udbygningsplaner.

Først blev det fra Atassut bemærket, at man fandt det kritisabelt at Statens Luftfartsvæsen er ikke var blevet inddraget på et tidligere tidspunkt, og efter at man først havde brugt så mange penge på forundersøgelser. Hertil skal jeg bemærke, at arbejdet med planlægning af landingsbaner er meget omfattende. Eksempelvis vil de, der så TV i aftes om Grønlands Forundersøgelser, vil være opmærksomme på, at udarbejdelsen af typografiske kort og en betydelig bearbejdning materiale om vejrforhold, herunder vind, sne etc., er en forudsætning for at ansøgning om godkendelse kan udarbejdes. Ansøgningerne kan først sendes efter at planlægningen er grundigt forberedt.

Vi kan ikke blot sige, at vi ønsker at anlægge en lufthavn her og der, kan det godkendes ? Det kræver en ret omfattende forundersøgelse samt registrering af vejrdata i en længere periode. Derfor kan man naturligvis være af den opfattelse, at der er sendt en ansøgning på et for sent tidspunkt - men processen er nu i gang, og ansøgningerne er i øjeblikket til behandling i Statens Luftfartsvæsen.

Herudover kom ordføreren for Inuit Ataqatigiit med et spørgsmål om de beskæftigelsesmæssige effekter, der er blevet halveret nu i forhold til den første redegørelse. Det er korrekt. Da man fremlagde grundlaget for Landstingets principbeslutning, regnede man på baggrund af udgifterne med, at der ville blive brug for ca. 1.600 personer til anlæggene - mod ca. 750 i dag. Baggrunden herfor var, at man i den første beregning, ikke forudsatte så omfangsrigt brug af maskiner. Desuden bygger beregningen på erfaringstal om, hvor mange personer, der samlet set indgår pr. mill. kr. ved anlægsprojekter. I den nye rapport er Grønlands Arbejdsgiverforening blevet nærmere inddraget, og man har så besøgt de forskellige virksomhedstyper, for i praksis at få en vurdering af arbejdskraftbehovet direkte i virksomhederne.

Selvfølgelig har vi også måttet konstatere, at man desværre nu må fremlægge en mere beskeden beskæftigelseeffekt. Hvis Akulliit Partiiat nærer betænkelighed ved om de nu fremsatte beregninger holder, skal jeg blot bemærke, at vi har fundet det væsentligt at fremlægge alle ændrede forudsætninger - uden at forskønne kendsgerningerne. Grundlaget er blevet ændret i planlægningen og så må vi så regne med, at det er de bedste skøn man kan opnå.

I redegørelsen blev nævnt, at anlæggelsen af lufthavnene vil blive dyrere end oprindeligt antaget. I takt med planlægningsgrundlaget er blevet mere afklaret, har det vist sig, at man må regne med at anlægsudgifterne vil blive forøget.

Vi ansøger ikke Landstinget om 1 mia. kr. på een gang. Af redegørelsen fremgår, at der er lagt op til at der skal tages stilling på de årlige finanslove. Med denne fremgangsmåde får landstingsmedlemmerne løbende indflydelse på projektet.

Jeg er glad for, at man fra partierne også har udtrykt forståelse for, at der gives mulighed for en løbende tilpasning af projektet.

Afslutningsvis med hensyn til mulighederne for international flytrafik, er der fra IA fremsat en opfordring til, at forholdene belyses yderligere. I den forbindelse skal jeg nævne, at der som bekendt er indgået en aftale mellem Grønlandsfly og SAS, foreløbigt for to år, ligesom der er indgået aftaler om beflyvningen af Canada og Island. De fremtidige muligheder som vi har set på fra Landsstyret side omfatter bl.a. EU´s lufthavnspakker. Ved udgangen af SAS aftalen ville der evt. kunne tages udgangspunkt i EU´s regler, hvilket vil begrænse mulighederne for statens godkendelser til monopolbeflyvninger. For hjemmestyret rummer det interessante perspektiver at undersøge disse regler nærmere - for på den baggrund kan der skabes en øget dynamik i flytrafikken i Grønland.

Fra Akulliit Partiiat blev der peget på., at de valgte placeringer til anlæggelse af lufthavne, ikke er blevet godkendt. Det er korrekt at vi ikke har opnået disse myndighedsgodkendelser. Der er som nævnt især problemer med placeringen i Sisimiut. For de øvrige baner regner jeg ikke med, at der vil opstå store vanskeligheder. Vi må derfor især se på problemerne vedr. Sisimiut.

Der blev også spurgt om, hvor fordyrende en eventuelt anderledes placering af landingsbanen i Sisimiut ville blive. Hertil skal jeg bemærke, at med hensyn til Sisimiut, så har man undersøgt seks mulige placeringer. Placeringen ved "Asummiut" er den, der har de bedste muligheder for, at kunne forlænges - og som samtidig har et fornuftigt niveau for anlægsudgifterne. En bane kan placeres på andre lokaliteter i Sisimiut, men her vil forlængelsen ud over 800 meter volde problemer. Med hensyn til forslag til en alternativ placering vil arbejdet fortsætte m.h.p. at opnå en godkendelse af etableringsansøgningen.

Det er også korrekt, at man sidste år regnede med at 800 meter ville være tilstrækkeligt til at beflyvningen kunne ske med DASH-8. Vurderet ud fra forholdene i Norge fandt man, at der kunne opnås dispensationer til beflyvning af 800 meters landingsbaner her i Grønland. Vi mener dog ikke, at dette er en farbar vej, for dispensationerne vedrører jo bl. a. sikkerhedsforhold. Landsstyret finder, at man ikke bør slække sikkerhedskravene, men bør sigte efter en trafik løsning, der er fuldt forsvarlig. Myndighedsgodkendelserne på banerne bør ikke bygge på en dispensationer, som er blevet presset igennem.

Afslutningsvis skal jeg kun nævne, at som det blev fremført af bl.a. Issittup Partiiat, vil der i den kommende tid være behov for at udersøge perspektiver ved at fremrykke anlæggelsen af baner i Paamiut og Upernavik.

Jeg skal også præcisere, at ifølge min overbevisning, forholder det således, at hvis det allerede planlagte m.h.t. Sisimiut ikke kan gennemføres, så må man belyse andre muligheder - og det også er det, partierne har opfordret til. Tak.

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Jeg har tidligere fremsat mit forslag - så det vil jeg ikke gentage. Når ikke alle de nordligste baner kan anlægges nu vil jeg ud fra Landsstyrets redegørelse om en 1. etape med 4 baner foreslå, at man først starter med 2, nemlig i Aasiaat og Uummannaq.

Jeg meget glad for den enighed, der tegner sig i Landstinget om dette punkt - og der er desuden en række punkter, som jeg vil kommenterer som partiordfører. Jeg vil blot endnu engang understrege, at i en tid, hvor vi har behov for flere varige arbejdspladser, er det vigtigt at fastholde et projekt som dette. Det kan have stor betydning, ikke mindst for de unges fremtidige uddannelses- og arbejdsmuligheder.

Man må også huske på, at på handelsområdet sker en smidiggørelse af eksporten, og at der gives større mulighed for handel fersk fisk til eksport. Derved vil man i vinterperioderne opnå bedre muligheder for eksport af fersk fisk. Det gælder også den nye rute, der er blevet åbnet til Canada pr. 1. oktober. Samlet set vil det have samfundsøkonomiske fordele at situationen med arbejdspladser og uddannelsessteder forbedres og at der vil ske en smidiggørelse af trafiksystemet.

Arbejdsgrupperne har fremlagt et meget tilfredsstillende materiale. Arbejdet bør fortsætte med udgangspunkt i Landstingets beslutninger - så der skabes et grundlag for, at vi kan få anlagt landingsbanerne til de fastvingede fly.

Til slut vil jeg i forbindelse med anlæggelse af landingsbaner i Nordgrønland nævne, at man også skal huske på, at der er en hel del personer, der allerede har arbejdet i den tidligere minevirksomhed i Marmoralik. Man også brugt hjemmehørende medarbejdere til anlæggelse af vandkraftværket i Buksefjorden. Når man tager alt det med i overvejelserne, vil der også være mulighed for hjemmehørende arbejdskraft ved anlæggelse af landingsbaner i Nordgrønland. Anlæggene vil vær til stor gavn for borgere i Nordgrønland, derfor vil jeg skal derfor opfordre til at gå videre med arbejdet.

Emilie Lennert, Atassut:

Jeg vil ikke fremkomme med et langt indlæg, men jeg har enkelte kommentarer til det nuværende dagsordenspunkt. Som bekendt har vi i kommunalbestyrelsen stillet et forslag om anlæggelse af en landingsbane for fastvingede fly ved Sisimiut. Vi har indtil nu haft det indtryk, at forslaget var tæt på at kunne realiseres. Vi havde håbet, at der kunne tages endelig beslutning i dag.

Jeg har fulgt med i møder mellem direktoratet og kommunalbestyrelsesmedlemmerne, samt i de efterfølgende aktiviteter. Møderne foregik i en realitetsbetonet ånd, hvilket var med til at befæste vor optimisme yderligere. Derfor har det forbavset mig meget, at man nu først ved sagens forelæggelse for Landstinget oplyser, at man fra Statens Luftfartsvæsen ikke vil godkende placeringen af landingsbanen. Derfor må jeg spørge, hvorfor skete dette ved aller sidste lejlighed? Kunne man ikke forud have undersøgt forholdene vedr. disse? Grunden til, at jeg spørger sådan er, at man i det forudgående ikke har antydet eller oplyst om mulighederne for en sådan situation. Denne situation er selvfølgelig beklagelig. Jeg vil dog ikke miste modet, for vi må se at få løst det problem.

Jeg vil understrege min støtte til beslutningerne i Sisimiut Kommunalbestyrelse og citere herfra: "Vi påregner, at den første nævnte placering nu synes at kunne realiseres efter planerne. Ved gennemførelsen ønsker kommunalbestyrelsen at samarbejde fuldt ud. Vi håber, at arbejdet vil være færdigudført senest i 1998". Citat slut.

Bendt Frederiksen, Siumut:

Jeg har to grunde til at anmode om at sige noget vedr. dette punkt om redegørelse om anlæg af landingsbaner som et supplement til partiordførerne.

For det første har vi over flere år hørt om, at især ved fremlæggelse af tilskud til flyselskaber og ved udarbejdelse af samordning af fly- og skibstrafikken, at flytrafikken til yderdistrikterne er den mest underskudsgivende. Derfor har jeg personligt - fra denne talerstol udtalt, at dette er en betydelig udgift for samfundet. Jeg har ytret ønske om, at dette løses. Hvis et tilskud på 50 - 70 mill. kr.kan bortfalde, så kan det grønlandske samfund i løbet af 10 år opnå op til 700 mill. kr. i besparelser.

Af redegørelsen i dag, som flertallet går ind for, fremgår, at det kan vise sig mere vanskeligt at opnå de disse reduktioner i tilskudsbehovet.

For det andet vil jeg nævne, at man redegørelsen vedr. anlæg på side 35, kan se, at man allerede har fjernet anlæggelse af en landingsbane ved Upernavik.

M.h.t. beflyvning ved Upernavik med Bell 212, vil jeg sige, at det offentlige jo betaler, især billetter til flytrafik. Det er så den omkostning, der er i yderdistrikterne, og som bruges som betaling til det underskud, der opstår ved Upernavik.

Hvis vi ser på turismen, de, der skal betale til os, bl.a. indenfor flytrafikken, så regner jeg ikke med, at de efter at have fløjet med Bell 212, kan sige til andre turister, at de har haft en god tur, efter at de har været mast sammen i en lille helikopter.

Jeg har ved forslag til Landstinget virkelig prøvet på at opnå, at forsyningen gennemføres ved flytransport til yderdistrikter, der er islagt i halvdelen af året. Borgernes behov jo ikke er blevet mindre. Behovet er faktisk steget betydeligt i.f.m. overgangen til fiskerierhvervet, hvor købekraften er steget blandt borgerne. Forsyningen ville kunne blive løst mere tilfredsstillende. Derfor vil jeg på det kraftigste igen gentage, og man på baggrund af trafikbehovet bør inddrage Upernavik Kommune, at der planlægges anlæg af lufthavne til fastvingede fly.

Det er dog glædeligt, at der i redegørelsen fortsat indgår et lovudkast, som indeholder bygning af alle 7 landingsbaner.

Vi ved at landingsbaner i Grønland vil kræve betydeligt anlægsmidler. Nu bliver det fremført, at udbygning sagtens kan ske i 2 halvdele, d.v.s. i 2 faser. Af redegørelsen fremgår, at 1. etape bliver afgørende for planlægningen af 2. fase. Og at anlæggene bliver 12 % dyrere. Nu mener jeg at kunne tolke dette således, at forhåbningerne til bygning af 2. fase nu begrænses meget.

Da det er nok sidste gang, jeg har mulighed for at sige noget omkring landingsbaner, vil jeg gerne have lov at nævne følgende; som jeg tidligere har fremført, er der behov for aktivt at opnå flytransport af bl. a. fisk fra yderdistrikterne i vinterperioden. Man skal f.eks. kunne honorere EU's krav om produktmærkning, og det stiller krav til transportbehovet. Ved at sikre at der transporteres friske varer til borgerne, og ved at styrke mulighederne for eksporten af fersk fisk, vil der kunne opnås bedre priser, der vil være gavnlig for landets økonomi. Transportbehovene bliver ikke mindre - og det øger nødvendigheden af en lufthavn.

Jeg håber på, at jeg skal ende mine dage vil kunne sige, at de tanker, som jeg i dag har fremført, er blevet forstået. Men der kan nok gå mange år - før at disse tanker bliver realiseret.

Til slut vil jeg takke for, at der nu er kommet et maksimalpris-ordning på 2.940 kr. på billetpriser til yderdistrikterne. I flere år har jeg jo ellers fremsat dette forslag om, at såfremt der vil ske prisfald på billetpriser, ville jeg forvente en stigning af passagererne - men sådan kan det jo ske, at der først skal gå nogle år, før man ser rigtigheden af et forslag. Tak for talemuligheden.

Ussarqak Qujaukitsoq, Siumut:

Jeg har ligeledes ønsket om ordet i.f.m. diskussionen omkring anlæg af landingsbaner.

Man kan nok huske, at jeg har sendt forslag om, at man i Qaanaaq skulle forbedre landingsbaneforholdene. Det jeg mener er, at Peter Ostermann i den forbindelse har udfærdiget et forslag ud fra mit forslag. Men beklageligvis, kan jeg se i forslaget, er det lidt uklart. Man har ikke nævnt de forskellige forhold om hvornår der evt. skal anlægges, og hvornår det evt. skal gennemføres en forbedring. Men ud fra redegørelsen kan man forstå, at den nuværende landingsbane ikke er godkendt af luftfartsvæsenet p.g.a. forskellige forhold.

Det er korrekt, at banen ikke opfylder kravene, og det er rigtigt, at der allerede er sket en ulykke ved landingsbanen. Det er også korrekt, at man har anlagt grusbanen med private midler. Der var et lille fly, der forulykkede for nogle år siden, men der skete ikke nogen menneskelige tab.

Der er flere grunde til, at jeg har bedt om ordet. Jeg har ønsket, at man m.h.t. Avanersuaq skal klargøre sagen nærmere. Der blev nævnt, at der ikke er tilknyttet brand- og redningstjeneste. Dette vil jeg på det kraftigste kritisere, og opfrodre til, at man får det løst snarest muligt. Det er et væsentligt forhold for de, der bor i yderdistrikterne. Hvis man ser på flytrafikken som helhed, kan vi se, at den hos os er 3-delt. Vi betjenes af Grønlandsfly's Bell-helikoptere, og vi har ligeledes et flyforbindelse til de canadiske byer, der ligger nær. Og igennem den hastige udvikling, har der ligeledes været en til stadighed større flytrafik, og derfor vil der i.f.m. sikkerhedsforanstaltningerne være nødvendigt med forbedrende tiltag. Jeg vil ønske, at man snarest muligt forsøger at få løst disse problemer.

Som det 3. er der også uafklarede forhold for så vidt angår mulighederne for at modtage gæster udefra. Med disse ord, har jeg fremlagt det, jeg gerne vil sige.

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Hvis vi skal kommentere de bemærkninger, der er faldet, så er det vigtige for Inuit Ataqatigiit, at man m.h.t. sikkerheden, at man ikke slækker på kravene. De krav Statens Luftfartsvæsen stiller, de har baggrund i forskellige oplysninger, det er vi vidende om. Derfor er det m.h.t. til byggeri og anlæg ved Asummiut i Sisimiut jo selvfølgelig ærgerligt, at det allerede planlagte nu er usikkert. Man må dog huske på, at det har udspring i sikkerhedskravene, og at hvis man slækker på sikkerhedskravene, kan det få konsekvenser i form at ulykker.

Siumut's ordfører nævnte, at anlæggelse af grusbaner også bliver brugt i Island. Her skal man passe på, ikke at få inddraget rigsfællesskabet - for i rigsfællesskabet skal man opfylde samtlige sikkerhedskrav, der er gældende i Danmark. I andre lande har man valgt at lempe kravene - og det giver andre betingelser i f.eks. Canada. Jeg tror, at vi har et sikkerhedsmæssigt godt rutetrafiksystem. Det er nogle helt andre krav, der stilles ved leje af helikopter og fly. Hvis man lejer et taxafly, så kan man lande på en grusbane.

I mit første indlæg sagde jeg, at det kan være en forudsætning for på sigt at opnå besparelser, at banerne forlænges til 1000 m eller 1200 m. Mulighederne og teknikken ændrer sig jo. Det kan også vise sig at der på ruter, hvor der ikke er så stort et passagerantal vil kunne indsættes mindre fly. Som det f.eks. er kendt fra Island og Nordnorge. Måske kan der også udvikles et system hvor de kortere ruter og de steder, hvor der er lempeligere krav, kan gennemføres den slags løsninger. Vi må hele tiden være parat til at rette planlægningen ind efter de oplysninger som viser sig.

Med hensyn til eksport og produktion af fersk fisk til andre lande - er jo ikke blot i dag, når vi taler om lufttrafik - at emnet er interessant. Det er jo som helhed vigtigt, at have et velfungerende trafiksystem med fornuftige priser hvis man skal kunne konkurrere.

Det skal man huske på i Landstinget, det er at det vigtigste, at man kan foretage så meget af forædlingen af fiskeprodukterne her i Grønland - allerhelst til eksport af nogle grydeklare retter. Eksport af varer med fly til andre lande er altid meget dyrt - så derfor må værdien af produkterne må altid tages i betragtning.

Måske var det relevant at åbne for en debat om det generelle omkostningsniveau i vores flytrafiksystem. Men essensen i af dette indlæg er, at man ikke bør slække på sikkerhedskravene i flytrafikken.

Jonathan Motzfeldt, Siumut:

Debatten i dag er selvfølgelig af væsentlig betydning for Grønlandsfly A/S. I den redegørelse, som der er blevet omdelt til Landstinget, kan det ses, at såfremt man gennemfører tidsplanerne, så regner man med, at der i 1998 kan være færdigbygget 3 regionale landingsbaner, og dermed kan man få 2 stk. S61 helikoptere ud, og i 1999 yderligere 2 store helikoptere. Derved kan man komme til at bruge Bell 212 eller 412, jeg kan ikke sige det præcist nu - for der er jo tale om en lang række forskellige typer af helikoptere, og det skal undersøges nærmere.

Med hensyn til anlæg af atlantlufthavn i Nuuk, som blev fremført fra Akulliit Partiiat, så vi har ikke noget imod, at forholdene vedr. en forlængelse bliver undersøgt. Man må dog gør sig en række overvejelser om en sådan altantlufthavn.

Såfremt den skal kunne drives som atlantlufthavn, så må vi også nævne, at det ikke nødvendigvis er SAS, men derimod måske en grønlandsk flyvirksomhed, som får denne mulighed. Man skal også huske på i planlægningen af den atlantlufthavn, at den skal være grønlandsk ejet, og at det også skal drives med grønlandske faciliteter.

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

Jeg er helt enig med IA´s ordfører Josef Motzfeldt og med Landsstyremedlemmet om, at man skal fastholde sikkerhedsforanstaltningerne i forbindelse med flytrafikken, og at vi skal minimere den evt. risiko. Der har heldigvis kun været en større ulykke inden for trafikken i vores land, og jeg er i den forbindelse helt enig: Sikkerhedskravene skal ikke slækkes.

Vi har fra tidligere bemærket, at vi finder det betænkeligt er, at anlægsopgaverne skal financieres igennem den årlige finanslov, det vil sige fra år til år. Udviklingen i vores økonomi i de kommende år vil blive afgørende. Hvis vores indtægter falder, kan der opstå en situation, hvor anlægsopgaverne må stoppes, mens man kun er nået halvvejs, og det er det, vi mener, at man skal passe på.

Vi har ligeledes fra Atassuts side anset det for vigtigt, at man i forbindelse med anlæg af landingsbaner tilvejebringer en løsning m.h.t. S61 helikopterne, således at man også inden for Grønlandsfly får udarbejdet en plan for udfasningen.

Jeg syntes, at det er beklageligt, at Landsstyret ikke har taget et konkret udspil f.eks. i form af en kontakt med de canadiske private flyselskaber. Det kunne styrke flytrafikken i Grønland, at der blev opnået et konkurrenceelement. Vi har ud fra vores kendskab til lufthavnsvæsenet i Island erfaret, at man også har nogle meget strenge sikkerhedskrav i lufthavnene, således at sikkerhedszonerne er meget større end dem, vi kender til i dag.

Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat:

Først vil jeg takke landsstyremedlemmet for, at han har svaret på de ting, som vi har kommenteret.

Men da jeg mener, at 2 af mine spørgsmål ikke blev besvaret, vil jeg blot erindre herom.

I forbindelse med en anden placering af banen i Sisimiut er det så indeholdt i de 12%, der er nævnt, som en eventuel udvidelse af udgifterne ?

Det andet spørgsmål, som ikke blev besvaret - og det er muligt, at det bliver svært at besvare - er, om vi så fortsat kan regne med den seneste redegørelses indhold, set i lyset af de ret betydelige indholdsmæssige forskelle, der er til den tidligere redegørelse

Med hensyn til muligheden for atlanttrafikken, og at man eventuelt kan forlænge landingsbanen i Nuuk, da vi jeg blot henvise til vores bemærkninger i 1991/1992. Dengang bad man os om at tage stilling til disse ting. AP har klart sagt, at vi må satse på at den grønlandske befolkning kan være med, og sikre at vi opnår de størst mulige samfundsøkonomiske fordele for vort land.

Kaj Egede, Siumut:

Til den redegørelse, som vi debatterer nu, er det allerede fra flere sider blevet nævnt, at den er veludført, og vi går i princippet ind for de konklusioner og de indstillinger, der indgår, også m.h.t. til prioritering af banerne.

Jeg skal til prioriteringen blot bemærke, at beslutningerne bør tages ud fra samfundsmæssige besparelser, der opnås ved udskiftning af helikoptere. Besparelserne for de enkelte baner varierer fra 16% til 1% i redegørelsen. Selvom der blot er tale om meget små besparelser på enkelte baner, så behøver det ikke nødvendigvis at være sådan, at banerne ikke skal anlægges.

Der er mange afledte samfundsmæssige konsekvenser ved anlæg af landingsbaner; de kan bruges til udbygning og udvikling af samfundet. F.eks. kan vi blot nævne, at en lufthavn i Paamiut kan ses i relation til afviklingen af Grønnedal. På nuværende tidspunkt er der usikkerhed om, hvorvidt Forsvarskommandoen kan blive flyttet til Paamiut. Anlæggelse af lufthavn vil have en stor indvirkning på kommunens udvikling - både for beskæftigelsen og kommunens indtjening.

Anlæggelse af lufthavne - og så i 2. etape - kan få stor betydning for beskæftigelsen, og vil udgøre en væsentlig infrastruktur for udviklingen i fremtiden.

Med hensyn til Sydgrønland kan det have visse fordele at anlæggelse af lufthavne kommer på et så sent tidspunkt. Både beskæftigelsesmæssigt og økonomisk skulle anlæggelsen jo nødigt falde sammen med andre store projekter - f.eks. et vandkraftværk.

Jeg vil nævne, at de steder, hvor der er sket udskydelse f.eks. Paamiut - er det særligt vigtigt at være opmærksomme på hvilken trafikbetjening der tilbydes i mellemtiden.

Kuupik Kleist: Landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Først skal jeg i relation til bemærkningerne fra ordførerne i 2. runde understrege, at Landsstyret ikke i den fremlagte redegørelse har fremsat nogle forslag, der rækker ud over principbeslutningen fra sidste år.

Jeg skal også understrege, at der skal anlægges 7 landingsbaner, og at man fastholder, at det skal ske ud fra en samfundsøkonomisk betragtning.

Først skal jeg til Bendt Frederiksen´s bemærkninger beklage, at Upernavik ikke indgår i en tabellerne i den grønlandske version, men at kun anlægsårene for byen er nævnt - det er en beklagelig fejl. Men hvis man læser teksten, så fremgår det, at anlæggelsen i Upernavik ikke er sløjfet - og af Landstingets debat i dag fremgår det, at samtlige partier støtter, at man undersøger muligheden for en eventuel fremskyndelse af anlæg af en landingsbane i Upernavik.

Så derfor mener jeg, at Bendt Frederiksens ret hårde ord og skuffelse ikke er helt velbegrundet. Landstinget følger op på sidste års beslutning - men Upernavik vil blive fremskyndet så langt, som det kan lade sig gøre inden for rammerne af beslutningen.

Emilie Lennert nævnte, at det hele indtil nu lød så forhåbningsfuldt - og at de nu er blevet skuffede i Sisimiut. Dertil skal jeg sige, at vedrørende anlæggelse af landingsbanen i Sisimiut, kan vi ikke anlægge nogen landingsbane, der ikke er godkendt sikkerhedsmæssigt. Derfor er det, at der i øjeblikket arbejdes på, at vurdere alternative placeringer, men først og fremmest at man undersøger de forskellige muligheder for at afklare omfanget af den risiko for turbulens, som er blevet fremhævet.

Jeg kan nævne, at vi har haft et godt samarbejde med Sisimiut Kommunalbestyrelse i forbindelse med planlægningen, og at vi har haft en tæt forståelse og har arbejdet tæt sammen. Jeg vil derfor rette en tak til kommunalbestyrelsen i Sisimiut, og understrege at de trods de opståede problemer, har vist forståelse for arbejdet.

Jeg skal endnu engang sige, at Landsstyret fortsætter planlægningen ud fra den principbeslutning fra sidste år, og i Landsstyrets beslutning indgår ikke undersøgelser om anlæggelse af Qaanaaq. Eventuelle undersøgelser om udvidelse af landingsbanen i Nuuk indgår heller ikke i den beslutning.

Men disse ting, som der blev nævnt her, vil indgå i det videre arbejde. Redegørelsen skal ikke opfattes som om, at Landsstyret er imod disse planer - men med udgangspunkt i, at Landstinget ikke har medtaget disse ting principbeslutningen.

Man har tidligere været inde på muligheden for at anlægge en landingsbane i Qaanaaq, og det kan undersøges igen. Såfremt Landstinget tager en beslutning herom, og pålægger Landsstyret denne opgave - så skal der også ses på den anden side af sagen, der jo vedrører finansloven.

Flere medlemmer kom ind på muligheden for en udvidelse af landingsbanen i Nuuk. Der kan ikke skjules, at der har være en del polemik omkring dette emne, herunder uenighed om, hvornår en udvidelse bedst kunne finde sted.

Vi skal undersøge, hvor mange ressourcer det kræver at udvide landingsbanen, og vi må også vurdere om de bevillinger, der er givet, også vil kunne klare udvidelse af landingsbanen i Nuuk.

Det, som Landsstyret har arbejdet efter, er de ting, som der er taget beslutning om i Landstinget.

Med hensyn til Peter Ostermann's bemærkning om, at vi er kommet for sent med hensyn til beflyvningen af Qaanaaq - vil jeg først understrege, at de flyforbindelser der er etableret til Canada og Pituffik ikke gennemføres under myndighedernes regler. Hvis det offentlige skal indgå i flytrafikken, skal helt andre sikkerhedskrav opfyldes.

Bjarne Kreutzmann siger, at jeg ikke har besvaret 2 af hans spørgsmål. Først om man har undersøgt, hvor meget en anden placering vil koste. Som jeg nævnte, har der været undersøgt 6 placeringsmuligheder, og fra Statens Luftfartsvæsen forventer vi i de nærmeste dage, at få et svar på hvilke tiltag, der vil være mulige på den valgte placering.

Som tidligere sagt, kan i hvert fald een af de alternative placeringsmuligheder være billigere, men fejlen ved denne er, at den ikke kunne forlænges senere hen.

Desuden blev spurgt om redegørelsens oplysninger vil kunne holde stik. Dertil vil jeg svare, at vi ikke kan sige, at det er 100% gældende, eller om den omfangsrige redegørelse vil være gældende også efter en årrække. Enhver kan vel forestille sig, at med en så omfattende anlægsopgave - en at de største anlægsopgaver i Grønlands historie - kan man ikke sikre planlægningen 100% på et så tidligt tidspunkt. Vi må også tænke på vores erfaringer med store anlægsopgaverne. Vi har kun få erfaringer med meget store anlægsopgaver - og de er ofte blevet udført af udefrakommende virksomheder. Vi håber, at denne anlægsopgave vil blive en prøve for virksomhederne i Grønland. Det kræver et meget omfattende samarbejde og planlægning, som vi ikke har præsteret i samme omfang tidligere.

Jeg håber, at Bjarne er tilfreds med besvarelsen. Selvfølgelig skal vi så vidt muligt følge de planer, der er lagt.

Med hensyn til Kaj Egede's bemærkning om rentabilitet, der vil jeg kun give ham ret i, at den mest rentable landingsbane vil have en intern forrentning på 16% og den mindst rentable 1%.

Mødeleder:

Vi er ved at være færdige med punktet. Vi skal have de to sidste ordførere til en kort bemærkning. Først er det Pavia Nielsen og derefter Josef Motzfeldt, IA.

Pavia Nielsen, Ordfører for Siumut:

Vi kan fra Siumut tilslutte os bemærkningerne fra IA's ordfører, Josef Motzfeldt om, at man ikke skal slække på sikkerhedskravene af lufttrafikken. Vi bliver alle berørt, hvis der på et tidspunkt skulle ske en ulykke, og derfor kan man ikke gå ind for, at der slækkes på sikkerhedskravene.

Jeg vil derfor blot til allersidst nævne, at man skal være påpasselig med at slække på sikkerhedskravene - og at der ikke bør presses en løsning igennem for enkelte byer som f.eks. Sisimiut.

Mødeleder:

Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit, for en kort bemærkning, da det er for 3. gang.

Josef Motzfeldt, Ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Jeg vil blot kort påpege, at vi fra Inuit Ataqatigiit, ligesom Landsstyremedlemmet, er tilfredse med, at der fra partierne er opbakning til, at der bør findes alternativer til den allerede planlagte lufthavn i Sisimiut, såfremt den nuværende placering ikke kan benyttes.

Til sidst, omkring spørgsmålene med hensyn til grusbaner i Island. Hvis jeg har sagt noget, der kan misforstås, vil jeg blot understrege, at man i flytrafikken i Grønland har samme krav, som der stilles i Danmark, mens Island, der er en suveræn stat, selv har sine egne lufttrafikkrav.

Mødeleder:

Landsstyremedlemmet for Offentlige Arbejder og Trafik, for en afsluttende bemærkning. Undskyld, der er flere, der har markeret. Jeg skal anmode om at der kun kommer indlæg, som bringer nye forhold frem - og herefter Landsstyremedlemmet.

Kuupik Kleist, Landsstyremedlem for offentlige arbejder og trafik:

Jeg vil afslutningsvis bemærke, at med denne debat så gives Landsstyret bemyndigelse til en smidigere planlægning. Jeg vil gerne takke Landstinget for denne bemyndigelse - hvorefter vi kan stile mod at kunne tage en endelig beslutning efter at det nye Landsting er trådt sammen næste forår.

Allersidst vil jeg lige nævne, at vi fra Landsstyrets side gerne vil opfordre til, at man vedr. uddannelse af Bygge- og anlægsskolen, som jo bl.a. allerede er i gang, forsøger at sikre, at de unge melder sig til disse uddannelser, så de kan få erfaringer med sådanne opgaver. Jeg vil også gerne opfordre arbejdsgiverne til, at man i denne opgave ikke alene handler ud fra den enkeltes interesse - men tager opgaven til sig som et fælles anliggende. Det vil være mest gavnligt for hele landet både på økonomisk og beskæftigelsesmæssigt.

Med disse bemærkninger håber jeg, at jeg ikke vil komme til at sige mere her i denne sag.

Mødeleder:

Peter Ostermann for en meget kort bemærkning.

Peter Ostermann, Atassut:

Det bliver også meget kort. Vi er enige med Josef Motzfeldt, at det er tilladt at have grusbaner i Grønland.

Det er blot med hensyn til Kaj Egede's udsagn. For flere år siden har både vi og Paamiut kommune søgt at fremme et forslag om, at man går i gang med vejbyggeri ud til landingsbaner. Den gang var Kaj Egede Landsstyremedlem. Det var ærgerligt, at man ikke sagde ja dengang.

Mødeleder:

Det er dit sidste ord, så jeg håber, at du kan begrænse dig.

Peter Ostermann, Atassut:

Jeg undskylder. Med hensyn til faste maksimalpriser hos Grønlandsfly skal jeg nævne, at også Bendt Frederiksen for flere år siden har foreslået dette - men dengang blev forslaget ikke taget alvorligt.

Mødeleder:

Den allersidste gang, Kaj Egede.

Kaj Egede:

Det bliver ganske kort. Som Landstingsmedlem og når man arbejder som Landsstyremedlem, skal man gøre det ud fra Landstingets beslutninger.

Bare fordi Paamiut er Paamiut, så har Landsstyret aldrig givet afslag for vejbyggeri ud mod lufthavnen. Baggrunden var at Landsstyret ikke kan tage beslutninger om vejbyggeri, før Landstinget har taget en beslutning. Det er blot det, jeg gerne vil præcisere: At Kaj Egede selvstændigt har givet afslag for vejbyggeri ud mod lufthavnen, det er ikke korrekt.

Mødeleder:

Således er vi færdige med redegørelse om anlæg af regionale landingsbaner efter en 3 timer lang debat. Indstillingerne er helt klare, og da det står klart, at partiordførerne også om prioriteringen, er enige heri. Indstillingerne omfatter for det første at Landsstyret bemyndiges til at igangsætte projekter, anlæg og vejføring i byerne i første etape, når der foreligger godkendelse fra Statens Luftfartsvæsen af etableringsansøgning for samtlige baner for første etape.

For det andet, at såfremt der inden årsskiftet ikke foreligger etableringsgodkendelse af landingsbanen i Sisimiut, kan Landsstyret med Finansudvalget's og Trafikudvalget's tilslutning igangsætte projektering og udbud af banerne i Aasiaat og Uummannaq.

Da samtlige partier går ind for dette, er vi også færdige med punkt 44, redegørelse om anlæg af landingsbaner.

Punktet sluttet.