Dagsordenes punkt 26-1

Peter Grønvold Samuelsen, Landsstyremedlem for Turisme, Trafik, Handel og Kommunikation, der fremlægger forelæggelsesnotatet.

Den foreliggende redegørelse bygger som nævnt i afslutningen af det faktum, at udviklingen af trafiksystemer er en dynamisk proces, hvor samfundets behov, økonomi og en tekniske udvikling hele tiden ændres.

På denne baggrund har det været nødvendigt - og vil fortsat blive nødvendigt - med jævne mellemrum at sikre Landstinget det bedst mulige udgangspunkt for beslutningerne om investeringerne i fremtidens trafiksystemer ved at forelægge redegørelser, der tager udgangspunkt i den øjeblikkelige situation.

Samtidig skal redegørelserne naturligvis søge at sikre Landstinget de bedst mulige basistal for eventuelle beslutninger om nye mål og organisationsformer for trafikken i landets fremtid.

På denne baggrund har Landsstyret valgt at lade den foreliggende redegørelse være suppleret af en rapport udarbejder af, hvad Landsstyret har valgt at kalde en ekspertgruppe, fordi den - ud over nøglepersoner fra administrationen på området - var sammensat af folk med særlig ekspertise i forhold til trafikudvikling og trafikøkonomi, såvel fra Grønland som fra Danmark.

Gruppen har udarbejdet en rapport, der er vedlagt redegørelsen, og som er gruppens bud på, hvad der er trafikøkonomisk fornuftigt at gøre her i landet, såfremt vi baserer denne bedømmelse på den øjeblikkelige status omkring de tiltag, der allerede er gjort, og på sikringen af de økonomiske tilskud fra det offentlige til trafiksystemet ikke må stige i fremtiden.

Gruppen har ikke beskæftiget sig med andet end det foreliggende materiale og har ikke taget nogen former for erhervsudviklingsønsker og regionalpolitiske forventninger med i sin rapport til Landsstyret.

Sådanne forhold er politiske og må hvile på, hvad et lands politiske beslutningstagere væger, at prioritere i den samlede indsatspolitik for landets bedste. det er derfor heller ikke givet, at vi i Landsstyret vil vælge de samme tilgangsvinkler og investeringsindsatser, som gruppen har peget på i sin rapport.

Landsstyret ønske har netop været at få en bedømmelse fra en gruppe der var uafhængig af de politiske ønsker og prioriteringer og som alene bedømte trafikudviklingen ud fra den status, der er opnået i dag og de forventede passagermæssige vækstparametre, som kendes i dag.

Formålet med redegørelsen er således at lægge op til en diskussion af de nødvendige beslutninger vi som offentlige udbydere af trafik må tage, hvis vi vil regulere vores trafik på en måde, så vi kan få et bedre indblik og en bedre styring og en bedre økonomi end vi har i dag.

I redegørelsen indledning har Landsstyret peget på en række væsentlige emner, som må diskuteres, og beslutninger, som må tages, hvis vi skal opnå den form for styring, der også medfører en fremtidig økonomisk gevinst for Landskassen.

Det drejer sig om:

- vores ønsker om servicekrav til det samlede trafiksystem

- beslutning om det fremtidige forhold mellem passagertransport til søs og i luften

- en offentlig styringsform, der sikrer økonomi og koordinering i trafiksystemet

- fremskaffelse af økonomiske oplysninger der kan medvirke til styringen

- beslutning om kapacitetskrav, frekvensønsker og priser

- regulering af markedsadgangen

landsstyret vil i det følgende give bud på, hvorledes vi kan opstille sådanne mål for det fremtidige trafiksystem.

For det første vil Landsstyret gerne slå fast, at det er enig med ekspertgruppens analyse af mulighederne omkring liberalisering af det grønlandske trafikmarked. Vi må se i øjnene, at vores marked ikke har en sådan størrelse, at vi kan gennemføre total liberalisering, uden at hensynet til helheden går tabt. Vi kan ikke sammenligne o med områder, hvor der er et passagergrundlag, der er stort nok til, at man kan forvente, at en række forskellige operatører vil etablere deres egen selskaber i kamp om den mulige indtjening.

Landsstyret vil der foreslå, at vi arbejder ud fra begrebet Akontrolleret konkurrence” på samme måde som vi har gjort det i forbindelse med atlantruten.

For det andet vil et udsalg af enkelte ruter, der kan skabe et overskud, blot medføre at andre underskudsgivende ruter bliver endnu dyrere for Landskassen. Vi bør derfor udbyde vores trafik i helheder, der sikrer en fornuftig drift i hele systemet. dette er også sammenligneligt med udbuddet over Atlanten, hvor der var indlagt krav om helårsflyvning og til dækning af både nord- og sydregionerne.

For det tredje må vi nu sikre flerårige aftaler, der er uafhængige af hver enkelt års finanslovsregulering. Det er bydende nødvendigt for såvel operatørerne som brugerne, at der fremover kan skabes flerårige aftaler, der fastsætter Landskassens tilskud og koncessionshaverens rettigheder og pligter over mindst frem år. Det skal samtidig være en betingelse for operatørerne, at der sikres ensartet intern passagerbefordring i forbindelse med trafikken over Atlanten.

For det fjerde bør vi foretage en langsigtet planlægning hen imod år 2005, hvor atlantkoncessionerne udløber og der derfor kan skabes et helt nyt udbudsmønster - baseret på nye muligheder for kombinationer i forhold til flyvningen over Atlanten og den interne flyvning.

For det femte må vi have reorganiseret vores kompetence, således at vi suverænt selv fastsætter organiseringen af vores indenrigsflyvning og samtidig aktivt deltager i de internationale reguleringsmekanismer for flytrafikken. En fælles arbejdsgruppe mellem Landsstyreområdet for Turisme, Trafik, Handel og kommunikation og trafikministeriet er ved at lægge sidste hånd på belysningen af, hvorledes dette forhold reguleres.

For det sjette bør vi nu sikre, at vi får etableret en offentlig organisation, som samler ansvaret for optimering og koordinering af den offentlige transport under én organisatorisk enhed, herunder sikrer en optimal udnyttelse af fly og skibe i ét samlet fælles mønster.

Endelig skal Landsstyret understrege, at vi nu må sikre enighed om, hvad der er fremtidens atlantlufthavne her i landet. Vi kan ikke fortsætte med den ubeslutsomhed omkring Kangerlussuaq og Narsarsuaq som vi nu gennem en årrække har udvist. Enten skal vi tage en ny beslutning - eller også skal vi fremtidssikre disse lufthavne. Det er Landsstyrets helt klare indstilling, at vi skal gøre det sidste.

Landsstyret vil også gerne understrege, at det ikke finder, at der umiddelbart er hverken basis for eller ressourcer til nye store anlægsopgaver indenfor trafiksystemet. Målet nu må være at fremtidssikre dét, vi allerede har af havne og lufthavne og udnytte disse optimalt.

Landsstyret vil i denne sammenhæng naturligvis ikke udelukke en yderligere undersøgelse af det fornuftige i at foretage nye anlæg i Sydgrønland. I det hele taget mener Landsstyret, at der er et reelt grundlag for at revurdere hele Sydgrønlands fremtidige trafikstruktur.

Samtidig er det vigtigt at slå fast, at det er Landsstyrets klare mål, at søge at etablere de nødvendige forudsætninger for, at den omkostning til trafikstrukturen, som Landskassens i dag indeholder, bliver sænket, samtidig med at forbrugerne får såvel en bedre service som mulighed for billigere priser.

Det kan umiddelbart lyde som e modsigelse, men de forelagte undersøgelse, som Landsstyret har foretaget på baggrund af de ovenstående konklusioner viser, at dette ikke synes at være tilfældet.

Landsstyret har konstateret, at der med de forsøg, der sidste år blev iværksat på Østkysten med kontrolleret konkurrence, har vist sig alternative muligheder i forhold til den driftsform af distriktsbeflyvningen, vi hidtil har kendt. Resultatet har været en stor succes med et stærkt øget efterspørgsel af flyvning mellem byerne og bygderne på Østkysten.

Landsstyret har ligeledes konstateret, at det har været muligt gennem kontrolleret konkurrence at inddrage private operatører i såvel passager- som fragtsejlads på regional basis.

Ligeledes kan det konstateres, at etablering af lufthavne for fastvingende fly nu har medført bedre service og lavere priser mellem en række destinationer i landet.

Det er endnu ikke lykkedes at sænke Landskassens tilskud til trafiksystemet - primært fordi besparelserne i forbindelse med anlægsprojekterne endnu ikke er slået igennem i forhold til Landskassen. Ligeledes er priserne mellem specielt Kangerlussuaq og Nuuk samt Illulissat ikke faldet.

Men det er Landsstyrets klare opfattelse, at disse mål også kan nås ved følgende tiltag:

1. At der etableres et åbent udbud på samtlige distriktsbeflyvningen i landet med henblik på at sikre en tilskudsstruktur, der er frigjort fra krydsubsidering. Landsstyret har via en foreløbig undersøgelse fået indikatorer om, at dette kan gøres indenfor den tilskudsramme, vi i dag bruger før krydssubsideringen.

2. At den fastvingede flyvning internt i landet udbydes som én samlet pakke således, at alle ruter dækkes af samme selskab, hvorved der - som med atlantruten - kan sikres en økonomi, der både kan sænke priserne generelt og friholde Landskassens for tilskud til denne service. samtidig frigøres midler fra tidligere krydssubsideringer, som kan opsamles i landskassesystemet via sparede rejseomkostninger for det offentlig, eller via afgifter.

3. I forbindelse med etableringen af disse systemer indpasses skibspassagerstrukturen på en sådan måde, at der kan realiseres besparelser ved tilpasning af den kystlange trafik og sikres supplerende og koordineret transport via distriktssejlads. Herved sænkes tilskudsbehovet fra Landskassen og - specielt om sommeren - sikres serviceniveauet.

På denne baggrund ønsker Landsstyret her, at fremsætte sit syn på de rammer, som Landsstyret mener, bør danne basis for den fremtidige forhandling med trafikselskaberne således, at der sættes nogle minimumsrammer på årsbasis og etableres nogle maximumpriser på landsplan.

Det er Landsstyrets opfattelse, at der for at sikre en nødvendige service overfor borgerne, som minimum bør sigtes imod, at samtlige bygder betjenes mindst én gang om ugen med returtransportmulighed til nærmeste by.

Det er desuden Landsstyrets opfattelse, at der fra by til naboby bør være returforbindelse mindst to gange om ugen.

Endelig er forslaget, at der fra samtlige fastvingedelufthavne bør være forbindelse til atlantflyvning mindst 3 gange om ugen, idet der dog bør være særlige ordninger for Qaanaaq og Ittoqotoormiit.

Det er væsentligt at slå fast, at dette er eksempler på minimumskrav og at det samtidig bør være en integreret del af grundlaget, at målsætningen er at nå det dobbelte af disse frekvenser. Herudover må der naturligvis tages særlige hensyn for hvert distrikt og hver region.

Samtidig er det Landsstyrets opfattelse, at den fremtidige tilladelse til transport bør baseres på maksimalpriser, således at der ikke - ud over de almindelige fremskrivninger - kan forekomme prisstigninger ud over en fastlåst grænse - i forhold til de enkelte ruter indenfor den aftalte tid. Igen er målsætningen at nå betydeligt lavere priser at efter destination.

Et udgangspunkt på kunne således være, at prisen mellem bygd og by må ikke overskride 500 kr. for en enkeltbillet, at prisen mellem by og naboby ikke må overskride 500 kr og prisen mellem fastvingelufthavn og atlantlufthavn ikke må overskride 1.000 kr.

For at sikre selskaberne mulighed for at investere i forhold til opgaverne er Landsstyret af den opfattelse, af de kontrakter, der indgås, bør være af minimums fem års varighed. Samtidig skal de baseres på mulighed for, at det offentlige løbende både kan sikre indsigt i selskabernes drift og økonomi, og desuden kan sikres del i et eventuelt stigende provenu fra selskaberne i forbindelse med opgavernes udførelse.

Dette er et eksempel på en politisk platform ud fra hvilken, det vil være muligt for vore administratorer at søge at sikre såvel borgerne som Landskassen den under de givne markedsforhold bedste og mest hensigtsmæssige trafikstruktur.

For at sikre disse muligheder gennem en tæt koordinering af fly- og skibstrafik er Landsstyret af den opfattelse, at der bør dannes en særlig trafikstyringsorganisation, der via kontraktforhandlinger for det offentlige sikrer ordningens gennemførelse og løbende kontrol med systemet.

Landsstyret ønsker også gennem dette system, at sikre en situation omkring Uummannaq, som medfører, at den nye lufthavn kan tages i brug allerede til næste efterår, hvor den forventes endelig færdig, således at der ikke sker yderligere udskydelse af brugen af denne mulighed.

Det er Landsstyrets opfattelse, at de nye lufthavne, som vi er begyndt at åbne i denne måned, vil skabe revolution i det grønlandske trafiksystem, som er langt større, end man umiddelbart kan forestille sig. Ud over den forberedende og billigere rutetrafik for vore egne borgere, er der nu en række steder åbnet for langt bedre mulighed for at tiltrække turister og gæster i det hele taget, end det var før var tilfældet, Samtidig vil lufthavnene også i fremtiden åbne nye muligheder for taxi-flyvning og privatflyvning her i landet i et omfang, som må antages at være stadig stigende.

Der bliver derfor også ny muligheder for mindre selskaber, der i dag ikke har styrken til at etablere sig som rute-selskaber til at indgå i det fremtidige mønster og gøre dette mere fleksibelt. På fragttransportsiden er der således nu mulighed for en stigende konkurrence, som kan komme erhvervslivet til gode.

samtidig ønsker Landsstyret, at sikre søtransporten både over Atlanten og internt bedst muligt, bl.a. via en forlængelse af Royal Arctic Line A/S´s eneret og en fortsat udvikling af Royal Arctic Bygdeservice A/S´s servicekontrakt. Landsstyret vil indgå drøftelser med de 2 selskaber om, hvorledes dette kan fremmes således, at der sikres den maksimale situation - både for Landskassen og for selskaberne.

Landsstyret er således af den overbevisning, at trafikbetjeningssystemet - bortset fra løbende vedligeholdelse og nødvendige opgradering - bør sikres ro til at udvikle den bedst mulige udnyttelse af det, vi allerede har.

Landsstyret skal i den sammenhæng også pege på, at omdannelsen af Mitterfeqarfiit til aktieselskab efter nøje undersøgelser blev trukket tilbage med henblik på at reorganisere virksomheden indenfor de nuværende rammer i forhold til de overordnede retningslinier, vi drøfter i dag.

Landsstyret ønsker, at skabe et lufthavnsvæsen der primært er knyttet til selve driften af lufthavnene og fritaget for en række af funktioner, som historisk er blevet placeret i selskabet. Landsstyret undersøger aktivt mulighederne for at iværksætte dette og samtidig sikre, at selskabet bliver i stand til at betjene alle aktører i vore lufthavne på lige konkurrencevilkår.

Landsstyret skal i den sammenhæng også understrege, at der nu vil blive sat aktivt ind på, at undersøge, om en såkaldt BOT-løsning for ombygningen i Kangerlussuaq er en mulig løsning på det problem, der via den stadig stigende strøm af gæster og fly bliver mere og mere påtrængende - nemlig en omlægning af transitfunktionen til den anden side af lufthavnen.

BOT systemet består i, at en entreprenør selv finansierer ombygningen af en projekt mod at vedkommende så driver projektet på en kontrakt, indtil investeringen er tjent hjem. Herefter overlades projektet til bygherren. Dette kunne være en løsning i Kangerlussuaq.

Lad mig slutte af med kort at opsummere, hvilke tilkendegivelser Landsstyret gerne ser fra Landstinget omkring det arbejde, der vil følge denne debat.

For det første, at der - bortset fra Sydgrønland - ikke arbejde med store anlægsopgaver indenfor trafikområdet og at der således også skabes enighed om, at Kangerlussuaq og Narsarsuaq forbliver Grønlands indfaldsporte fra omverdenen.

For det andet, at Landsstyret nu iværksætter et projekt, der dels består af oprettelsen af en særlig trafikstyringsorganisation og dels består i, at den forbereder en udbudsrunde i lufttrafikken, der adskiller distriktsbeflyvningen med helikoptere fra fastvingesystemet, dels består i at fastsætte mindstekrav ud fra de omtalte retningslinier og endelig tilsikrer, at den samlede udgift til trafiksystemet falder. Alt sammen senest fra år 2000.

For det tredje, at trafikstyringsorganisationen samtidig iværksætter en mere detaljere koordinering af skibs- og flytrafikken - både på passagersiden og på fragtsiden.

Med disse ord skal jeg overlade Trafikredegørelsen til Landstingets velvillige behandling. Tak.

Nu er det partiernes og Kandidatforbundets ordførere.

Hans Enoksen, Siumut.

Tak. Vi skal herved knytte følgende bemærkninger til redegørelsen om trafikstrukturen.

Indledningsvis skal vi fra Siumut udtrykke vores glæde over, at anlæggelsen af landingsbaner til fastvingede fly foregår planmæssigt og endog ibrugtages de nye lufthavne forud for planerne. Og fra Siumut skal vi lykønske Sisimiut og Aasiaat med de nye lufthavne med håb om god og givtig udnyttelse af disse. Fra Siumut skal vi så også nok klart støtte realiseringen af de næste lufthavne i Maniitsoq og Uummannaq og dernæst Qaanaaq og Paamiut.

Siumut bedømmer Landsstyrets redegørelse om trafikstrukturen således, at planerne peger imod bedre muligheder for persontransporten. I et forløbne år har Hjemmestyret gennemført mange redegørelse og undersøgelser vedrørende persontransporten.

Sådanne vurderinger vil også være nødvendige fremover, men vi kræver alt for mange gentagne vurderinger, som forsinker projekternes gennemførelse.

Siumut skal benytte denne lejlighed til at opfordre andre partier til at følge trop om Landsstyrets målsætninger, på denne måde kan et enigt Landsting tager en beslutning, således at man er enige om, at næste beslutninger tages når de nuværende projekter er gennemført.

Vi er klar over, at vi ikke kan tage beslutning alene på grundlag af en redegørelse, men vi kan anvise hvilke vej Landsstyret og dermed Hjemmestyret skal styre imod gennem brede formuleringer.

Fra Siumut skal vi opfordre til, at partierne formulerer en resolution med udgangspunkt i den igangværende debat her i salen. Redegørelsen fra Landsstyrets ekspertgruppe er efter vores vurdering et arbejdsgrundlag som peger på forskellige ting, der skal tages politisk stilling til samt ting man skal være opmærksom på, hvad angår den økonomiske side af sagen.

Efter disse indledende bemærkninger skal vi knytte følgende bemærkninger til Landsstyrets indstillinger.

Siumut er enig i, at man arbejder ud fra begrebet Akontrolleret konkurrence” m.h.p. forbedring af serviceringen af passagerne, nedsættelse af billetpriserne samt målsætning om reduktion af offentlige tilskud.

Vi er enige med Landsstyret i, at der skal være mulighed for regionmæssige udbud, hvad angår helikoptertrafikken samt at den fastvingede flyvning intern i landet udbydes som en samlet pakke.

Siumut indbyder de andre partier til at være med til at fastholde den nuværende plan for anlæggelse af landingsbaner for fastvingede fly. Samtidig ønsker vi, at trafikken i Sydgrønland samordnes. I samme forbindelse ønsker vi at partierne enes om, at anlæggelse af landingsbane i Qaqortoq for Sydregionen genoptages i planerne.

Siumut skal indstille, at atlantlufthavnene i Kangerlussuaq og Narsarsuaq fortsat anvende, men vi er åbent overfor, at der foretages en grundig vurdering frem til år 2005, hvor aftalen mellem SAS og Grønlandsfly A/S om atlantbeflyvningen skal tages op til revision. Landsstyrets intentioner går på adskillelse af helikopterflyvningen fra flyvningen med fastvingede fly, hvorved krydssubsideringen fjernes. Dette vil betyde helt andre priser for persontransport fra Nuuk til Kangerlussuaq og fra Illulissat til Kangerlussuaq.

Deraf følger efter Siumuts mening, at forlængelse af eksisterende landingsbaner og landingsbaner der er under etablering kan udskydes, eksempelvis frem til år 2005. Når dette er sagt skal Siumut også understrege, at vi er med på revision af styringen af trafiksystemet som Landsstyret ligger op til. På den måde vil det også blive sikret en nødvendig koordinering af lufttrafikken og kystpassagertrafikken, hvilket igen kan bane vejen for besparelser.

Endelig skal vi udtale, at vi finder det meget interessant og uomgåeligt, hvad Landsstyret forelægger som et eksempel på konsekvenserne af revision af licitation på helikoptertrafikken. Vi kræver, at Landsstyret baner vejen for, at landingsbanen i Qassi...guit tages i brug efter færdiggørelsen.

Samtidig skal vi opfordre til, at man virke for igangsætning af de påpegede eksempler snarest muligt, såfremt målet kan nås igennem licitation af helikoptertrafikken.

Vi er enig med Landsstyret i, at ibrugtagningen af de landingsbaner der er under opbygning vil give betydelige muligheder i forhold til i dag.

Selvom der sås tvivl og forvirring igennem medierne kan ingen betvivle rigtigheden af de politiske beslutninger og nyttevirkningen af disse.

Med disse bemærkninger udtrykker vi vores støtte til Landsstyrets redegørelse og samtidig opfordre vi de andre partier til at indgå en bred politisk aftale. Tak.

Peter Ostermann, Atassut.

Tak. Et veludbygget trafiksystem i luften og til søs har helt centralt betydning i et samfund i udvikling specielt i et samfund som vores, der er i en forrygende udvikling i et langstrakt smukt land og i det klima vi har.

Der skal udvikles solid og velfungerende og gerne billig trafiksystem til betjening af den befolkning der bor så spredt. Det er Atassuts politik, at der her i landet skal være to-strenget trafiksystem som bygger på såvel skibs- som flysystem, og det skal være administreret således, at der er solid sammenhæng mellem de to systemer. Sådan en administration af to systemer vil betyde, at systemerne udnyttes bedt muligt, og billigst for samfundet.

Disse politiske grundholdninger har været de helt centrale i Atassuts hidtige arbejde med udviklingen af trafiksystemer som selvfølgelig stadig pågår og fortsat vil pågå i fremtiden.

Atassut har med interesse studeret den fremlagte redegørelse om trafikstrukturen. Generelt adskiller den sig ikke særlig meget var tidligere redegørelser og må betegnes som en opsummering af hidtidige udvikling, men der er dog få enkelte dele som vi kommer nærmere ind på senere.

Generelt må vi sige, at redegørelsen desværre ikke ser længere frem i tiden, specielt når det drejer sig om de to atlantlufthavne, nemlig Kangerlussuaq og Narsarsuaq. Atassut har på et tidligere tidspunkt klart tilkendegivet, at de to atlantlufthavne der er de centrale i vores trafikale system, specielt m.h.t. vores forbindelse til udlandet skal ud til det samfund de betjener også være centrum for erhvervsudviklingen i de respektive områder.

Det undrer derfor Atassut enormt, at arbejdsgruppen omkring redegørelsen endt ikke har beskæftiget sig med, hvilke erhvervsmæssige udviklingsmuligheder en lufthavn betyder for et område. Det kan man tydelig se i Illulissat.

Prøv så at tænke på, hvilke erhvervsmæssige udviklingsmuligheder, en lufthavn på kysten vil betyde for en region, at en direkte forbindelse på kysten kan give meget positiv udvikling på turismeområdet kan også tydeligt ses på Kulussuk, hvor der de seneste år sker en opblomstring af turismen med det resultat, at der nu er etableret et privathotel i Kulussuk.

Hvad vil der ikke ske i Aasiaat og hele regionen, når en nye bane, der blev indviet i lørdag og som Atassut tidligere have foreslået forlænges til en Atlantlufthavn ikke bare i Aasiaat men i hele regionen i Disko-bugten.

Hvad vil der ikke ske i Qaqortoq og hel regionen når der etableres en Atlantlufthavn. Atassut er derfor ikke enig med redegørelsens konklusion om, at der fremover ikke etableres en Atlantlufthavn i Qaqortoq, men den begrundelse om, at det samfundsmæssig ikke kan betale sig. det er mærkeligt for Atassut, at redegørelsen, der taler så meget om, at det ene eller andet ikke kan betale sig eller kan betale sig, i det tilfælde, slet ikke taler om det besparede, sparede driftsudgifter på Narsarsuaq, der i dag er oppe på 17 mio. kr.

Atassut er helt sikker på, at begge regioner vil få omfattende muligheder for erhvervsudviklingsmuligheder i mange retninger. At samfundet som sådan vil få enorme positive gevinster i mange retninger.

Det er ud fra disse og mange andre samfunds vigtige aspekter, at Atassut fastholder sit standpunkt fra sidste debat om udbygning af flytrafiksystemet og at der snarest foretages korrekte beregninger på, hvad det vil koste at flytte Atlantlufthavnen ud til kysten til Aasiaat og Qaqortoq og at disse beregninger forelægges til Landstinget til foråret samt at kapacitetsudvidende foranstaltninger i begge lufthavne beroes stilles, således at der kun investeres i almene og sikkerhedsmæssige foranstaltninger.

Det er af hensyn til den fremtidige udvikling i samfundet og for beboerne på de to atlantlufthavne, at der snarest træffes beslutning om lufthavnenes fremtid. Det ønske har Atassut fremsat flere gange, og anmoder derfor Landsstyret, at der til foråret fremlægges et beslutningsgrundlag.

Atassut er ligesom Landsstyret enig i ekspertgruppens analyse af mulighederne omkring liberalisering af trafikmarkedet. Atassut har nøjagtig samme opfattelse, at total liberalisering vil være ødelækkende og derfor ganske enig med Landsstyret om, at der af hensyn til helheden og samfundsstrukturen må ske en såkaldt Akontrolleret konkurrence”, at der udbydes med helheder af fler-årig varighed til gavn for forbrugerne og operatørerne.

Landsstyret har ret i, at der skal foretages en langsigtet planlægning. det er Atassut ganske enig i, det er derfor der skal planlægges en længere horisont end år 2005.

Kompetencespørgsmålet på luftfartsområdet har også været drøftet her i salen, og det er tilfredsstillende at Landsstyret er ved, at ligge sidste hånd på en aftale med Trafikministeriet, specielt omkring indenrigsflyvningen. Atassut er også enig med ekspertgruppen i, at det ikke kan betale sig, at forlænge banerne i Illulissat og Nuuk, derfor er det så vigtigt, at tænke længere frem, og snart træffe beslutning om atlantlufthavnenes fremtid og deres placering.

Når vi fra Atassut har genfremat vores fremtidsrelaterede synspunkter omkring den fremtidige udvikling omkring de to atlantlufthavne kan vi udtale, at Atassut langt henadvejen er helt enig i den linie som Landsstyret har lagt frem i sit forelægelsesnotat og at Atassut er enig i bemærkninger om, at der skabes ro omkring de regionale lufthavne og at de får lov til at etablere sig og skabe udvikling omkring sig.

Det er også vigtigt, at understrege, sådan som Landsstyret ligger op til, at der etableres en offentlig organisation til en samlet styring af begge systemer. Det er meget vigtigt for Atassut, at samfundet har den helt optimale udnyttelse af de trafiksystemer som betjener vores samfund.

Det er en stor tilfredsstillelse for Atassut, at Landsstyret nu har åbnet sig for i dialog med de sydgrønlandske kommuner, at revurdere Sydgrønlands fremtidige trafikstruktur og at Atassut skal i den forbindelse henvise til vores udtalelse tidligere i vores indlæg og skal blot fastslå Atassuts tidligere holdning til dette spørgsmål, der går ud på, at der fortsat skal være Atlantlufthavn i Sydgrønland, og at en Atlantlufthavn skal være midtpunkt i det samfund den betjener og er en vigtig del af.

Med udgangspunkt i det vellykkede forsøg i Tasiilak med privatoperatør i flytrafikken skal Atassut anbefale at Landsstyret snart tager skridt til, at udbyde regionalhelikopterbeflyvningen i Sydgrønland og Nordregionen i samme koncept som i Tassilak. Dette er helt aktuelt nu efter at banen i Aasiaat er indviet og indgår nu i en kystlang rute og ordningen vil automatisk indgår i systemet når banen i Qasarsuaq er færdig.

At forsøget er vellykket i Tassiilak betyder, at der er store muligheder på vestkysten for de såkaldte Akontrolleret konkurrence” p.g.a. større passagergrundlag og kan med snarlig igangsætning på de omtalte regioner få afgørende betydning på bestræbelserne på nedsættelse af det offentliges tilskud. Det er derfor at Atassut er enig med Landsstyrets mål omkring, at der etableres et åbent udbud i distriktsbeflyvninger, at den fastvingede beflyvning intern i landet udbydes som én samlet pakke, at skibspassagersystemet indpasses.

Selvom lave priser også er Atassuts ønske, så kan det efter Atassuts opfattelse ikke være korrekt, at Landsstyret allerede i sin forelæggelse opererer med faste maxpriser længe før man har sat sig ved et forhandlingsbord med fremtidige operatører. Det er ikke mærkeligt, at Landsstyret i sin planlægning opererer med priser som man vil benytte i en fremtidig forhandling.

Det er glædeligt for Atassut, at Landsstyret nu har besluttet sig for at lufthavnsvæsenet fremover alene skal være knyttet til selve driften af lufthavnene og derved bliver fritaget for funktioner, der med fordel kan blive knyttet til den private sektor. Atassut ser frem til realiseringen af denne beslutning.

Trods glæden over den politiske udvikling på trafiksektoren, må vi erkende, at det er uheldigt, at udskyde banerne i Paamiut og Qaanaaq. Landingsbanen i Qaanaaq vil revolutionere hele udviklingen i regionen og vil binde regionen til resten af landet. Følelsen af isolation blandt borgerne vil sikkert forsvinde og vil skabe bedre udviklingsmuligheder for det lokale samfund og den enkelte.

Dette gælder også for Paamiut, men nok med andre grunde. Udskydelsen af banen i Paamiut vil betyde urimelige høje og unødvendige omkostninger for samfundet. Fordelen med et sammenhængende kystlang rute vil blive væsentligt mindre og behovet for en s-61 helikopter vil fortsat være tilstede.

Der er andre flere indikatorer for, at Paamiut-banen bør etableres som planlagt, selvom hensynet til solid likviditet i Landskassens skal veje tungere skal Atassut anmode Landsstyret om fortsat at overveje anlæggelsen af banen.

Atassut har stor tiltro til en igangværende reorganisering af distriktsbesejlingen under Artic Uminaq Line A/S og ser frem til det i visse regioner planlagte hurtigrute trafik med passagerer. Disse vil helt sikkert få meget positiv betydning for trafikken når Landsstyrets plan om en trafikstyringsorganisation bliver til virkelighed og som anbefales kraftigt af Atassut.

Endvidere vil Atassut anmode Landsstyret om undersøgelse af, hvorvidt adskillelse af gods- og passagertrafik til bygderne har været en rigtig beslutning. Vi har hidtil talt om maksimalt udnyttelse af begge trafiksystemer, og talt om en trafikstyringsorganisation, og derfor må vi også udnytte tonnagen til bygderne optimalt.

Det er så Atassuts bemærkninger til redegørelsen og i er sikre på, at den trafikale revolution vi er vidne til i disse tider vil få afgørende og positiv betydning på samfundsudviklingen fremover. Tak.

Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit.

Indledningsvis skal Inuit Ataqatigiit tillader sig tre sætninger fra side 45 i ekspertgruppens rapport.

Der står bl.a. følgende ADer vil ikke selv med den størst mulige vækst i passagergrundlaget og fragtmængder være grundlag for en eller flere operatører på forretningsmæssige vilkår og i fri konkurrence, vil udbyde trafikydelser i det omfang, som i dag eksisterer.”

Den anden sætning Asåledes mangler der i øjeblikket at blive truffet et valg om, hvorledes Grønlands Hjemmestyre vil indrette den egentlige regulering af trafiksystemet, herunder hvilke hensyn, der er mest tungtvejende i relation til den samfundsmæssige mest optimale løsning”.

Og en sidste sætning AEn form for kontrolleret konkurrence kombineret med en forbedret koordinering og samarbejdsrelation mellem Grønlands Hjemmestyre og operatører samt mellem operatørerne indbyrdes kunne medvirke til en sådan samfundsmæssige mere optimal løsning”:

Man kan naturligvis fristet til at nøjes med, at bekræftige rigtigheden af de citerede meldinger henvisende til ordene samfundsmæssig mest optimal løsning som er brugt i to af sætningerne og opfordre Landsstyret til at smøger ærmerne op og klø på.

Det vil dog være for nemt blot at skulle udstede en blankocheck til Landsstyret uden nærmere definition til hvilket formål beløbet skal bruges til. Naturligvis kan der sættes spørgsmålstegn ved om man skal være ekspert for at kunne udtrykke det citerede uomtvistelige konstateringer.

På den anden side er det engang imellem nødvendigt, at få tingene vurderet uafhængigt af politiske trosretninger, før der træffes politiske beslutninger. Det har Landsstyret gjort ved udarbejdelsen af herværende redegørelse for Landstinget, nu er det så op til Landstinget om, i hvilken udstrækning ekspertgruppens analyser og statement skal gøres til genstand for beslutninger for det videre arbejde på området.

Når man har penge som skidt, og ens indtægtsgrundlag er i god gænge, så er det nemt at bevilge midler enten selv til store investeringer eller købe selv store goder uden nærmere omtanke. Modsat betegnes den slags impulskøb i en periode, hvor ens tegnebræt er flad som et strygebræt som uansvarlighed, store armbevægelser op for os. Inuit Ataqatigiit er af den opfattelse af landets økonomiske armod befrugter nøje overvejelser, omtanke og prioritering før enhver beslutning om investering.

Dette gælder også for investering i trafik- om infrastruktur. I starten af 1990'erne blev den i Grønlands sammenhæng nye dogme om markedskræfternes frie spil lanceret i den hjemlige politiske arena.

ved læsning af ekspertsgruppens rapport og ikke mindst Landsstyrets kommentarer til fremstår det dog soleklart, at selv Landsstyrekoalitionen Siumut og Atassut langt om længe har fået sine begrundede betænkeligheder omkring markedskræfternes frie anvendelses frugtbarhed i vores land.

I mange af redegørelsens i alt 93 sider vender man gang på gang tilbage til konstateringen af uanvendeligheden af markedskræfternes frie spil i et land som Grønland. Det er som om, at man først er kommet i tanke om landets udstrækning, befolkningstallets lidenhed og de særlige klimatiske forhold der hersker her i landet.

Ja forholdene her i landet gør det bydende nødvendigt, at vi må finde frem til vores egne løsninger på mage af problemerne udefra de særlige forhold der hersker. Hvor meget vi endt ønsker, at vi ligner alverdens store nationer, så er dette forbundet med besværligheder i realiseringen af dette ønske. Dette gælder ikke mindst i vort ønske om den bedste og mest retfærdige betjening af befolkningens transport på trafikområdet.

Inuit Ataqatigiit konstaterer med glæde, at der nu er etableret samarbejdsordning mellem Trafikministeriet og Direktoratet for Turisme, Trafik, Handel og Kommunikation til kuldegravningen af kompetencefordelingen mellem Danmark og Grønland. Målet med denne samrådsorganisation er den mest hensigtsmæssige fordeling omkring lovgivnings- og forvaltningskompetencen mellem de danske og grønlandske myndigheder, hvilket Inuit Ataqatigiit støtter fuldt ud.

Vi forventer naturligvis at de nuværende og kommende Landsstyre holder Landstinget nøje orienteret om forløbet af dette arbejde.

På søfartsområdet gælder to forskellige lovgivninger fortsat. Inuit Ataqatigiit har allerede givet udtryk for, at der findes frem tid en harmonisering på området. Det er glædeligt at Landsstyret langt om længe har nedsat en arbejdsgruppe til afdækning af området. I løbet af den sidste 10 års tid, hvor omdannelsen af aktieselskabsform var fremherskende har det historiske solidariske princip i befolkningen været på tilbagetog.

Inuit Ataqatigiit konstaterer, at vi ej heller kan komme uden om, at få gennemført konkurrence omend i begrænset omfang, for af den vej få monopolsystemets tilstrækkelighed. Det er ligeledes nødvendigt, at registrering af opgaver til de diverse aktieselskaber bliver betinget af fremskaffelse af det nødvendige datamateriale på området. Datamaterialet som Trafikdirektoaret kan bruge i sin varetagelse af området. Datamaterialet kan tænkes omfatte efterspørgslen af de enkelte ruter, dritstilfredsstillelse, driftsomkostninger og befolkningens syn på serviceydelsens kvalitet og omfang.

Da Landstinget besluttede en investering på godt 1 mia. kr. til anlæggelse af de nye landingsbaner til fastvingede fly var det naturligvis forudsat at investeringen for billiggørelse af billetter som en naturlig følge. Forudsætningen for denne forventede billiggørelse er bl.a. betinget af gennemførelse af licitation på baggrund af konkurrencen blandt operatører.

Inuit Ataqatigiit er enig i Landsstyrets udmelding om, at få gennemført kontrolleret konkurrence i hensigt til passagergrundlagets lidenhed. I konstateringen af den fortsat nødvendige tilskudsordning på de ikke-kommercielle ruter er Inuit Ataqatigiit enig i denne opfattelse af denne tilskudsordning bliver fjernet fra princippet om krydssubsidering.

Her er det naturligt at det er Landskassen, der må finansiere den nødvendige krydssubsidering. Inuit Ataqatigiit mener, at udlicitering af flybetjening bliver udformet distrikt for distrikt eller region for region. Eksempelvis Upernavik og Uummannaq distrikter som en helhed. Diskobugten for sig, Midtregionen for sig og Sydgrønland som en hel region.

I organiseringen af denne praksis er det tilrådeligt, at man benytter sig af de gode erfaringer fra Ittoqqortoormiit og Amassalik kommuner.

Inuit Ataqatigiit er enig med Landsstyret i, at den kystlange beflyvning fra Qaanaaq til Kap Farvel og operationer over indlandsisen bliver varetaget af ét selskab efter konkurrence. Denne anbefaling har vi allerede udtrykt under vinterens trafikseminar via Trafikudvalgets indlæg under seminaret.

Det er naturligvis beklageligt, at denne udlicitering via Akontrolleret konkurrence” ikke kan tages i brug i forbindelse med åbningen af de første landingsbaner til fastvingede fly.

Vi går dog ind for Landsstyrets anbefaling, at denne ordning bliver foranstaltet senest år 2000, til den tid er de fleste af de nye landingsbaner i brug. Tiden kan så udnyttes af Hjemmestyret til forberedelse af ordningens ikraftsættelse som interesserede operatørers tilpasning til den nye ordning.

For realiseringen af den fortsatte udvidede kompetence på luftfartsområdet kan vi efter vores mening ikke komme uden om Hjemmestyrets besiddelse af afgørende ejerskab af Grønlandsfly. Ved etableringen af Grønlandsfly var der 4 ligeværdige aktionærer med 6 mio. kr. aktieindskud, Kryalitselskabet Øresund, Staten, SAS og Grønland. Ejerkredsen idag består alene af 3 aktionærer.

i det rimelige i Statens fortsatte ejerskab kan der sættes spørgsmålstegn ved. Staten ejer 25 % af aktierne, værdien af disse er nok ikke det helt store kundstykke af fastsætte.

Under behandlingen af Landsstyres forslag til Landstingets Finanslov for 1999 foreslog Inuit Ataqatigiit såvel ansættelsesstop i Hjemmestyrets administration som fastsættelse af målrettede nedbringelse af omkostninger forbundet hermed.

Med dette i mente kan Inuit Ataqatigiit ikke umiddelbart tilslutte sig Landsstyrets tanker om etablering af en egentlig trafikorganisation. Efter fremsættelsen af dette forslag er det jo som om, at det nuværende Trafikdiretorat ikke eksisterer. Det er derfor på sin plads, at Landsstyret tager en vurdering af Trafikdirektoratets nuværende bemanding og om denne bemanding er sikre til at kunne varetage de nye opgaver der er lige om hjørnet.

Direktoraternes personalesammensætning hører under Landsstyrets ansvar, det er Inuit Ataqatigiits faste overbevisning, at såfremt Trafikdirektoratet koncentrede sig om sit arbejdsområde, så ville Landsstyrets forslag om etablering om en hel ny trafikorganisering vise sig ikke at være nødvendigt.

Da forslaget om anlæggelse af landingsbaner til fastvingede fly blev fremsat for 2-3 år siden blev en gennemførelse af opgaven udtrykt at skulle gennemføres hurtigt muligt. Ud over ønske om billiggørelse af flytrafikken var et af de mest markante argumenter den nødvendige udfasing af S-61 helikopterne.

På daværende tidspunkt blev det oplyst at fremskaffelsen af de nødvendige reservedele ville nærmest være en umulig opgave i år 2002. I følge herværende redegørelse oplyser Landsstyret, at de nuværende S 61 helikoptere har en levetid på op til 10-20 år, hvorefter en udskiftning er uomgængelig.

I følge ekspertgruppens rapport er denne forlængelse af S-61'ernes levetid betinget af en engangs investering på knap 25 mio. kr. i de 3 resterende S-61'ere. Inuit Ataqatigiit efterlyse Landsstyrets redegørelse om, hvornår denne viden er kommet til Landsstyrets kendskab.

Endvidere kræver Inuit Ataqatigiit, at Landstingets Trafikudvalg får tilsendt alt eventuelt korrespondance og andet relevant materiale mellem direktoratet og Grønlandsfly, forud for beslutningen om at forlænge S-61'ernes levetid.

Selvom den nødvendige overhaling af S-61'erne til nap 25 mio. kr. er gennemført, må der fortsat forventes en ikke ubetydelige vedligeholdelse med de gode gamle helikoptere, og for at de er tilrådighed, at de enten bliver erstattet med tidssvarende driftsbillige helikoptere eller det kan blive en realitet, at disse bliver solgt ud af landet, såfremt udliciteringen skal resultere i at nogle af beflyvningsopgaverne skal varetages af andre end Grønlandsfly.

At de fortsat er nødvendige med Narsarsuaq og Kangerlussuaq som flytrafikkens indfaldsporte i en lang årrække er allerede dikteret af landets aktuelle økonomiske situation, men da Landsstyret umiddelbart på ikke ubetydelige investeringer i udvidelse af faciliteterne i Kangerlussuaq skal Inuit Ataqatigiit gentage sin tidligere opfordring til, at opgaverne forsøges dels mere ligeligt mellem Narsarsuaq og Kangerlussuaq. Eksempelvis ved, at en større del af rejserne bliver diageret via Narsarsuaq.

Det næste indsatsomåde på flytrafikken er de bygder som endnu ikke har mulighed for helikopterbetjening på rutefart. Om det skal dreje sig om samtlige bygder kommer til af afhængig af gennemførelsen af den nødvendige samordning mellem fly- og skibstrafikken.

I bestræbelserne på at medtage Sydgrønland i effektiviseringen af lufttrafikken har det desværre vist sig, at en af de største forhindringer her til beror på manglende samarbejdsvilje, de 3 sydligste kommuner imellem. Derfor er det nødvendigt, at Landsstyret kommer i forståelse med de berørte kommuner før Landstinget endeligt kan tage stilling til en løsning for flytrafikken i Sydgrønland.

Da det fortsat er nødvendigt med Narsarsuaq som Atlantlufthavn, er det absolut nødvendigt nøje at vurdere tankerne om anlæggelse af lufthavn i Qaqortoq. I vurderingen er det nødvendigt, at medtage planens konsekvenser for Narsaq kommunes økonomi.

Ved en anlæggelse af en landingsbane i Qaqortoq er det jo soleklart, at alle rejser fra hele regionen til resten af landet ikke længere behøver Narsarsuaq. Det bliver så kun rejser til og fra Danmark, samt turister fra Island, der kommer til at danne eksistensgrundlag for Narsarsuaq..

Der er grund til at beklage, at anlæggelse af en landingsbane nu om dage betragtes som det eneste der kan redde kommunernes økonomi og eksistens. Eksempelvis kan den nærværende infrastruktur til lufttrafikken til Sydgrønland beholdes uforandret blot ved at indsætte en mere tidssvarende helikopetermateriel. I stedet kan landet så have råd til generel erhvervsinvestering som sikkert vil have en større nyttevirkning for flere mennesker, med flere arbejdspladser og større pengeomløb til følge.

Effekten for de mange ledige i Sydgrønland vil være positiv og kan være med til at minimere kommunernes udbetalelser til arbejdsløshed.

Samordning af skibs- og luftpassagerområdet har Landstinget allerede taget beslutning om flere gange. Nu spørger Landsstyret igen til Landstingets mening til spørgsmålet. Landstinget har som sagt allerede bedt Landsstyret om i samarbejde med operatørerne, at finde frem til en forsvarlig løsning på problemet.

Passagerskibe i regionerne kan ikke undværes, derfor er det nødvendigt, at Landsstyret klart støtter redegørelsens planer om modernisering af tonnagen. Hvorvidt der kun er behov for to kystpassagerskibe kommer til at afhænge af effekten af de 7 landingsbaner. Beslutning herom synes således, at kunne vente til der kan tages en vurdering om dette om føje år.

Inuit Ataqatigiit vil ikke undlade at give Arctic Umiaq Line og besætninger ved alle skibe en skulderklap for den stilfærdige måde de har taklet omstruktureringen og tilpasset sig de stadig ændrede krav fra såvel kunderne som fra politisk hånd.

Endvidere er Inuit Ataqatigiit tilfredse med, at Landsstyret langt om længe igangsatte kuldegravningen af hele søfartslovgivningen, hvor 2 forskellige lovgrundlag er i brug.

I tilknytning til ønsket om at redde Royal Arctic Lines konsolidering og udvælgelse af sit forretningsområde ønsker Inuit Ataqatigiit, at genfremsætte sin tidligere opfordring til Landsstyret som omhandler forsyningen af Pittufik. Inuit Ataqatigiit opfordre Landsstyret til i sine fortsatte forhandlinger omkring Forsvarsaftalen af 1991 mellem USA og DEKO, arbejder for at den fremtidige forsyning af Pittufik bliver varetaget af Royal Arctic Line´s skibe.

Med disse ord har vi kommenteret redegørelsen, ikke direkte kommenteret afsnit har jeg hermed taget til efterretning. Det er så Inuit Ataqatigiit´s håb, at redegørelsen inklusiv bemærkninger her til kan danne grundlag for det fortsatte arbejde med trafikken for nogle år frem i tiden. Tak.

Anthon Frederiksen, Kandidatforbundet.

Indledningsvis vil jeg ønsker borgerne i Sisimiut og Aasiaat inderlig tillykke med deres nye landingsbaner. Det er mit håb, at landingsbanerne vil blive et gode og en stor fordel for alle borgerne.

Der er ingen der skla foregive at jeg er modstander af hele landingsbaneprojektet, jeg har fra begyndelsen klart tilkendegivet, at de steder der har størst behov bør have fortrinsret, f.eks. nordgrønlands islægsbyer, der ikke kan få skibstrafik hele året rundt, uden at vi behøver, at anlægge alle 7 landingsbaner til over 1 mia. kr. samtidig.

I forbindelse med mine udtalelser i sagen har jeg selvfølgelig tænkt på de økonomiske midler i samfundet og udlandsgælden sammen med de områder i samfundet, der er bagud med at blive bragt i orden. f.eks. skoler der stærkt trænger til renovering, renovering af elværker og mange andre faciliteter der i, der ligeledes trænger ti det, ældre der stadig råber op om, at få bedre vilkår, studerende man ikke vil høre på i større omfang, uanset om de råber op om at få bedre vilkår, f.eks. studielønnen der sidst i 1991 blev forhøjet med 200 kr. ikke er ændret siden, lægemanglen, lærermanglen, jordemodermanglen og mange andre samfundsproblemer, som jeg her fra talerstolen ofte og mange gange har talt om bør søges løst først. Og jeg vil nok ikke tide om disse forhold, så længe de ikke er blevet løst tilfredsstillende.

Kort sagt man skal ikke være bange for, at tale om, at mennesket skal være i centrum, og have fortrinsret i arbejdet med samfundsudviklingen, og dette må siges klart.

Jeg har ofte udtalt at landingsbanerne ikke er vigtigere end mennesket, og ikke bør sættes frem for mennesket, men jeg respekterer selvfølgelig flertallets afgørelse her i Landstinget og vi vil i Kandidatforbundet også være med til at arbejde for, at vi selvfølgelig anvender landingsbanerne på bedste måde med gode resultater og med gode resultater til samfundets fordel.

Men ikke at glemme mennesket i centrum. Det er velbekendt, at Landskassens årligt kun har midler til at kunne anvend lidt over 4 mia. kr. og såfremt nogle bl.a. os i samfundet er kendt med de forannævnte behov og samtidig bliver klar over, at der pludselig til et projekt på engang bliver afsat over 25 % over en fjerdedel af landets midler, selvfølgelig reger ed at tænke, at der må være noget galt et eller andet sted.

Nu kan man allerede se, at man er begyndt at sige, at nogle af de dengang lovede og påregnede faciliteter og ting, dels ikke vil kunne gennemføres eller blive realitet, f.eks. de store og meget drftsdyre helikoptere som i begyndelsen af projektet skulle udfases når landingsbanerne bliver taget i brug og at der vil komme 61.000 turister til landet m.v. Man kom endog så vidt med de luftige tanker, at når Nuuk nu engang er den vigtigste by må den selvfølgelig have en stor lufthavn.

Ja der er ingen tvivl om, at der kan blive en sådan en i Nuuk på længere sigt, men sålænge forholdene er sådan som de er kan man ingen steder og heller ikke ønskeligt fremover opfører sig om man har storhedsvanvid.

Må jeg understrege, at jeg i princippet ikke har noget imod anlæggelse af landingsbaner, men man skal have midlerne til personalet, driften, vedligeholdelsen m.v., sammenholdt med de andre behov der eksisterer i samfundet.

Det ville være rart såfremt landet ikke har gæld til udlandet, såfremt de Hjemmestyreejede store virksomheder ikke har udlandsgæld og såfremt alle de forhold der trænger til at blive rettet op på kører på skinner, men sådan er det slet ikke.

Som f.eks. sagde et af medlemmerne i forbindelse med debatten om de ældre under nærværende møde, at vi ikke har råd til alle disse ting, det er sande ord, men i debatten om de kommende store landingsbaner kom ikke en eneste af medlemmerne med en sådan udtalelse i sagen. først da ældre blev nævnt kom man i tanke om, at man ikke har råd. Sådanne holdning plejer jeg at vurdere, som at man ikke finder mennesket vigtigt.

Derfor kan man alene derved mærke, at man dels varetager arbejdet uden at sætte mennesket i centrum og ikke give det fortrinsret.

I Rådet om de økonomiske forhold i vort land har allerede på tidligere tidspunkt udtalt, at landets økonomi er meget følsom. Hvordan denne udtalelse skal fortolkes kan I landstingsmedlemmer selvfølgelig forsøge at udrede.

På nuværende tidspunkt er uacceptable forhold som vi ikke kendte før begyndt at dukke op, eksempelvis måtte man forlade sin hjemby for at kunne føde sit barn, tage til lægekonsultation i en anden by med en fyldt helikopter, og mange andre forhold som man ellers kan remse op.

Her fra talerstolen nævner man gang på gang om koordination og at alting hænger sammen og bør hænge sammen. Men når vi engang taler om sammenhæng, så hvorfor tænker man ikke over, at det foranførte også hænger sammen.

Ved nærværende redegørelse bliver det klargjort, at nogle af grundlagene for Landstingets beslutning i 1995 slet ikke stemmer med overens med realiteterne. Det er derfor helt på sin plads, at man fået særlige sagkyndige i trafikudviklingen og trafikøkonomi i Grønland og Danmark til at vurdere sagen.

Mulighederne for konkurrence i lufttrafikken og ikke mindst deltagende her i af de hjemmehørende bør støttes og opmuntres politisk og mulighederne her i bør udbygges efterhånden som landingsbanerne bliver taget i brug.

De fly der nu anvendes i lufttrafikken er af ældre dato og bygges ikke mere og derfor bliver det i løbet af 10-20 år nødvendigt, at tage andre flytyper i brug. Og derfor er det nødvendigt på nuværende tidspunkt, at begynde, at tænke over om udskiftningen af disse fly ikke bør iværksættes allerede i løbet af indeværende.

De nuværende anvendte fly er allerede begyndt, at blive slidt af brug og ælde og derfor vil jeg på Kandidatforbundets vegne opfordre til, at lufttrafikken i fremtiden bliver planlagt og tilrettelagt klogt og særligt afpasset landets økonomiske ydeevne.

Men det fremgår også af redegørelsen, at Grønlandsfly ikke har planer om at udskifte DASH-7 flyene, de næste 10-15 år, da disse er så billige i drift. Det er ligeledes oplyst, at de mindre fastvingede flytyper, de anvendes meget til passager- og godstransport i Canada også er passende til forholdene her i landet.

Derfor vil jeg fra Kandidatforbundet opfordre til, at man undersøge de flytyper der er omtalt i redegørelsen, og hvis type for nogle vedkommende ikke er anført og som måske er driftsbillige i anvendelse. Man må såvidt det er muligt undersøge alle flytyper, der er mulighed for at anvende.

Jeg vil også benytte lejligheden til at nævne de flytyper der kan ændres til helikopterfunktion, så kaldt Tilroto V-22 Opspre, der dels blev omtalt i forbindelse med den engagerede debat i 1995 og hvis udvikling man fulgte med i dengang, og som vil være interessant at høre noget nærmere om på nuværende tidspunkt.

Hvad med flytypen Dunher 328, der kan tage mellem 20 og 38 passagerer ?, og efter de oplysninger jeg har fået, kan lande på de nu eksisterende landingsbaner og er meget hurtige end DASH-7 typen og det kan undersøges om disse også vil kunne anvendes i større omfang i trafikken til Island og Canada for her i redegørelsen er kun Dunher 228 bl.a. de nævnte.

Grunden her til er, at fragtkapaciteten for de store S-61 helikoptere vil blive decimeret i de nærmeste kommende år. Med planen om udfasingen af S-61'erne regner man med i dengang optimistiske udtalelser, at den franske helikopter Super-Puma A/S 332 til 18 passager, hvis anskaffelse vil kræve 304 mio. kr. i investering, hvilket omtalt skete dels på grund af kommende ændringer i de internationale regler om lufttrafik. Hvad er der sket med disse. ?

I udtalelsen 1995 er der bl.a. anført, jeg citerer Atil personlufttrafik på basis af helikoptere er der til 4 Super-Puma helikoptere med reservedele m.v. er der efter fradrag medregnet 304 mio. kr.”, citat slut.

Jeg kan godt forstå, at Landsstyret, dels under god forståelse for landets økonomiske situation, på det mest bestemte har tilbagevist anlæggelse af landingsbane i Qaqortoq til ca. 400 mio. kr. Muligheden for forlængelse af landingsbanen i Illulissat til ca. 56 mio. kr., samt muligheden for forlængelse af landingsbanen i Nuuk til en udgift til ca. 24 mio. kr. under hensyn til forholdene i dag.

Såfremt der ikke har været tale om storhedsvanvid i forbindelse med anlæg af landingsbanerne, så er der ikke tvivl om, at de nuværende ønsker, der ikke fortiden vil kunne opfyldes, kunne være blevet opfyldt, da den foreliggende redegørelse anfører, at gruslandingsbaner ville have kostet 19 mio. kr. at anlægge, da man også kunne undgå de store sprængningsarbejder, men anlægge landingsbanerne med placering efter terrænsmuligheder fra arbejdernes start af.

Men på nuværende tidspunkt kan de foreløbig ikke få disse ønsker, for når man ikke har råd skal man ikke investere over investeringsevne.

Jeg vil derfor med forståelse for tingenes sammenhæng, vil jeg med principiel støtte til Landsstyrets anbefalinger tage redegørelsen til efterretning.

Peter Grønvold Samuelsen, Landsstyremedlem for Turisme, Trafik, Handel og Kommunikation, der besvarer partiernes ordførere.

Tak. Det var en lang fremlæggelse og med lange ordførerindlæg og som jeg skal med så godt som muligt, kort skal besvare, men lad mig understrege, at det vi snakker om kan opdeles i 3 punkter i forbindelse med planlægningen, det er en arbejdsgrupper, der har udarbejdet en rapport og ud fra den rapport, så har Landsstyret udarbejdet en redegørelse, indarbejdet rapporten i redegørelsen, og forelæggelsesnotatet fra idag blev så fremlagt, det drejer sig altså om 3 punkter i denne sammenhæng.

I denne forbindelse skal jeg også komme ind på den debat, ude fra denne sal, og derfor skal jeg lige understrege, at denne arbejdsgruppes vurderinger, ligesom Landsstyrets meninger kom frem, som Landsstyrets betragtninger, det er ikke altid sådan tilfælde i vores fremlæggelse.

Med disse indledende bemærkninger skal jeg lige komme ind på de emner, man er i vildrede med, nemlig påstanden om, at da vi startede landingsbanerprojektet, at når vi så har udbygget disse landingsbanerne, så kan vi gøre med priserne som vi vil. i den forbindelse vil jeg bemærke, vi indviede, den anden lufthavn i foregår, og vi har stadigvæk 5 landingsbaner for fastvingede fly, som skal tages i brug i fremtiden.

Og m.h.t. anlægsperioden og de tidsfrister, så har vi lavet om på disse her i salen flere gange det gjorde vi også i forbindelse med behandlingen af finanslovsforslaget, fordi konsekvenserne vil først dukke op når vi fysisk kan føle, at efter indvielsen af den syvende landingsbane.

M.h.t. S-61'erne, og i forbindelse med planlægningen af beslutningen har vi været inde på det, hvis S-61'erne forældes efterhånden og omkostninger forbundet hermed vil også lige, og den subsidiering fra samfundet til Grønlandfly vil også være en byrde.

M.h.t. de internationale krav, så har vi fremsendt en høring til landstingsmedlemmerne og i den forbindelse har Grønlandsfly vurderet, at rentabiliteten i brugen af S´61'ere vil man sætte spørgsmålstegn ved. I denne forbindelse skal det nævnes, at disse regler eller fornyelsen af disse regler endnu ikke er fuldført, men de pågår stadigvæk, men i mindre omfang i forhold til 1995.

Disse forhold vil vi tilgå til Trafikudvalget ligesom Inuit Ataqatigiit krævede det, den information, at S-61'erne stadigvæk kan bruges i flere år frem, det er blevet nævnt i Trafikudvalget.

Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit sagde i sit ordførerindlæg, at omkostningerne til S-61'erne ikke vil kunne nedbringes. Derfor har Landsstyret i forbindelse med udarbejdelsen af denne fremlæggelse og i deres redegørelse ikke nævnt fortsat brug af S-61'ere. Det er altså arbejdsgruppens rapport der siger det m.h.t. prisnedsættelser og m.h.t. omkostningerne. Beslutningen om der skal efterleves det ligger her i salen.

Med disse bemærkninger skal jeg fortsætte med, at debatten om hvilke flytyper vi skal bruge, da mener jeg at mere kompetente på områder, skal kunne vurdere dette. Det vi her i salen skal jeg beslutte er, hvordan serviceringen af samfundet skal være, og sætte rammer for det, og hvordan vi er klar til at gennemføre dette i forbindelsen med styringen af subsidieringen.

I forbindelse med udbuddet som blev støttet af partierne, så lad os nu lige se hvem der vil være interesseret i denne udlicitering, med de rammer som vi har politiske besluttet og m.h.t. serviceniveauet, så kan de fremkomme med deres tilbud ud fra deres økonomiske evner.

Til Atassuts Peter Ostermann skal jeg lige nævner, når vi snakker allerede nu om maksimumspriser, det er ligesom om, vi har manglet at nævne, hvilke priser vi skal bruge, og hvilke frekvenser der skal være m.h.t. den interne beflyvning og atlantbeflyvningen. Vi må tage en politisk beslutning vedrørende dette, og så indhente tilbud fra de virksomheder der eventuelt kan være interesseret i det.

Efter disse bemærkninger skal jeg lige nævne, at vores trafikredegørelse, så er jeg på vegne af Landsstyret meget taknemmelig for de bemærkninger, der faldt fra parternes ordførere, hvor man var åbent overfor videre drøftelser.

Hvis jeg generelt skal sige om indlæggene, m.h.t. de rammer vi har nævnt i det fortsatte arbejde, så er der tilslutning her til i helikopterruterne og skal udliciteres regionalt. M.h.t. ruterne for fastvingede fly, så er det vi sigter mod ens serviceorgan som skal indhentes tilbud. Det er altså m.h.t. passagerrutetrafikken, herved vil vi ikke udelukke enkelte mindre selskaber i, at komme med udbud, og så komme med konkurrence via billetkontorerne.

M.h.t Qaqortoq-spørgsmålet, ud fra de betragtninger jeg hørte, så er Siumut, altså Landsstyret har bedt om Jeres holdning m.h.t. trafikken i Sydgrønland, så er Siumut åbnet overfor en yderligere undersøgelse frem til næste sommer og Siumuts ordfører sagde, at dette er påkrævet. Der skal nye beregninger til.

Og ud fra de betragtning jeg hørte, hvis jeg ikke tager meget fejl, m.h.t. Inuit Ataqatigiit, hvor de har viljen til at samarbejde.

Atassut kom ind på Narsarsuaq, der kan jeg godt forstå det, men så håber jeg, at man efterfølgende vil uddybe de bemærkninger der faldt fra Atassut. Om Narsarsuaq fortsat skal være indfaldsport i Sydgrønland uden af skulle anlægge en større landingsbane i Qaqortoq, således at man anlægger en 800 meter landingsbane, om man er åbent overfor et sådan spørgsmål, det er så mit håb, at man vil komme ud med en klarere udmelding, desangående.

Atassut krævede, at lufthavnene i Kangerlussuaq og Narsarsuaq eventuelt kan flyttes ud til kysten og at der skal laves beregninger til næste Landstingssamling, det er et klart budskab og et krav.

I denne forbindelse skal jeg nævne, at Landsstyret har taget emnet op under deres mødet i morges, og tog det standpunkt, at man på nuværende tidspunkt vil fastholde Narsarsuaq Kangerlussuaq, og at der er en virkelig grund her til. Hvis der skal foretages beregninger, så er det et spørgsmål om, hvor lang tid man skal bruge i sine beregninger, og derfor kan jeg ikke love om disse beregninger kan gennemføres frem til næste sommer.

M.h.t. landets økonomi, så har vi jo allerede disse to meget gode landingsbaner, som fortsat kan bruges i mange år endnu. Landsstyret har ingen planer om at skulle fratage op til 600 personer, fratage deres arbejdspladser og deres hjem, og de tilknyttede serviceområder, som varetages af Statens og de er også taget med i betragtning m.h.t. den økonomiske side af sagen og det har vi taget op.

Siumut kom med en udmelding om, at Siumut eventuelt vil være åbent overfor en vurderingsperiode frem til 2005 og Inuit Ataqatigiits ordfører sagde også, at hensynet til landets økonomi, så må man tage disse steders placering til efterretning.

Og. m.h.t. at skulle tage politiske beslutninger eller drøftelser m.h.t. beflyvningen i Sydgrønland og dette vil ske, men det er klart at er kom frem klare ønsker, at man skal tage Sydgrønlands trafikstruktur samlet op til overvejelser og at de lokale politikere tages med på råd.

I denne forbindelse skal jeg lige nævne, at den ekspertgrupper, der ikke har taget det op, at kommunalbestyrelsen i ..... har i flere år ønsket en anden placering end den planlagte, og vi ved også ud fra beregningerne, at det ikke bliver billigt, at skulle flytte en heliport, og m.h.t. planerne om en 800 meter baner skal man også overveje om det kan også være med til billiggørelse, det skal tages med i overvejelserne.

Fra Siumuts side og fra andre ordførere, hvis jeg skal konkludere deres udtalelser, så er der ingen imod Siumuts ønske om yderligere undersøgelser frem til næste sommer.

Det er mange fine ord som fremkom her, bl.a. fra Atassut m.h.t den trafikstruktur som er ved at blive udformet her, bl.a. sagde Peter Ostermann, at vi får afgørende betydning og vil være med til en positiv samfundsudvikling. Det er også helt klart.

De forhold man ville have undersøgt bl.a. fra Inuit Ataqatigiit bl.a. m.h.t. til forsyningen af Pittufik, det skal vi tage op i Landsstyret, og tage en beslutning om, samt andre forhold der blev taget op.

Og med disse bemærkninger takker jeg for partiernes ordførere.

Tilsidst skal jeg lige bemærke, at indtil vi fremkom med denne redegørelse og under planlægningen og hos vores direktorat har vi fremsendt høringer m.h.t. lufttrafikken til operatørerne i lufttrafikken, disse har klart svaret, bl.a. Grønlandsfly og AirAlfa fra Østgrønland og de har meget interessante betragtninger.

Uden at skulle uddybe det nærmere kan jeg nævne m.h.t. S-61'erne som afslutning på debatten herom, at Grønlandsfly har fremsendt et brev af 16. oktober, her i blev det konkluderet, hvilken udvikling det er Grønlandsfly er bekendt med.

Således at man ikke længere skal henholde sig til S-61'erne, hvor de så er begyndt at nævne andre former for flytyper, det er altså vores debat om at der skal være konkurrence som har fået flyselskabet til at være opmærksom på disse forhold.

Og til allersidst skal jeg lige nævne, at vi har fremsendt et enslydende brev til disse flyselskaber bl.a. Maersk Air, Grønlandsfly, AirAlfa, hvordan det vil være m.h.t. bygdedistriktsbeflyvningen, hvilke tilbud de eventuelt kan afgive. De har foretaget egne beregninger f.eks. kan vi lige nævne, i Østgrønland i Ittoqqotoormiit kommune og Tasiilak kommune, så er der jo AirAlfa, som har beflyvet bygderne, det som vi har fået igennem en udlicitering, så har vi indhentet gode erfaringer hermed, trafikken har været 60 % højere end i forhold til tidligere.

Og m.h.t. andre regioner og ibrugtagningen af Uummannaq i mente har vi fremsat sådanne spørgsmål ud fra de fremlagte betragtninger, så vil hvis de får et halvt års frist, så vil e være i stand til at fremsender et tilbud m.h.t. Qaanaaq, Upernavik og Uummannaq, så de kan overtage beflyvningen af bygderne, ligesom i Østgrønland, billigere end det vi kender idag, med meget lavere billetpriser inden for den tilskudsramme der er fra Landskassen.

M.h.t. det spørgsmål vi fremsatte overfor Landsstyret m.h.t. det videre arbejde, så finder vi det interessant, at skulle bruge de svar vi hår fået, også fordi vi har tilslutning her til, det tog jeg op med disse eksempler.

Peter Ostermann, Atassut.

Det bemærkes nok, at vi i vores ordførerindlæg har koncentreret os om status og så den overgang der sker til etablering af de nye landingsbaner og hvilke holdninger vi har til det. Vi mener ikke, at Kangerlussuaq skal afvikles allerede næste år, men vi skal tænke flere år længere frem, forbi år 2000, men selvfølgelig skal vi have klart grundlag, som vi kan bruge til vores vurderinger, hvis det kan lade sig gøre til næste sommer, men vi håber at der kommer sådanne klare grundlag til vurderinger til hvor stor behovet er for Kangerlussuaq med f.eks. BIO-T hvor en investor betaler det hele og det er noget, der virkelig er kendt, det er de 52 mio. kr. som vi talte om i forbindelse med Finansloven.

Vi mener, at vi lige skal være påpasselige med at investere så mange penge, hvis det sal være sådan som vi har ønsket, de store lufthavne skal gøre gavn for landets udvikling. Før i tiden sagde man om det mørke Jylland, hvor der ikke fandtes lufthavne virkede tomt, men idag har den region fået udbygget landingsbaner. sådan en virkning har så landingsbanerne, som kan være med til at der sker en hurtig udvikling, og det har vi jo eksempler på m.h.t Kulussuk.

Hvis vi ikke skal bebyrde vores efterkommere alt for meget, så må vi være fornuftige, hvis det ikke kan lade sig gøre, så kan det ikke lade sig gøre, men som sagt vil vi gerne have grundlag til at kunne vurdere det.

Vi blev også meget glad for at Landsstyret gerne vil indgå dialog med de sydgrønlandske kommuner, men vi sydgrønlændere er bange for, at såfremt vi laver en lille landingsbane og bruger Narsaq som atlantluftbane, at der kan komme flere problemer ud af det end det er hensigten.

Når der bliver anlagt en landingsbane i Qaqortoq, og at der landes fra Danmark og andre lande en gang om ugen i Narsarsuaq, det er alle disse ting, der skal indgå i overvejelserne, ikke fordi vi er imod, at der skal være landingsbane i Qaqortoq, men vi skal have helt klare grundlag for at kunne vurdere de forskellige ting.

Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit har bedt om ordet.

Jeg vil gerne lige kommentere de bemærkninger der faldt fra de andre partier.

Jeg starter med Siumut, hvor vedkommende sagde, at partierne laver en aftale ud fra den debat, der er her i salen. Vi vil meget gerne samarbejde, men hvilke er de områder vi skal lave en aftale om ?, det sagde man ikke noget om i Siumut, og det er ligesom om vi bruger for mange vurderinger, det sagde Siumuts ordfører.

M.h.t. de nuværende anlæggelse af landingsbaner, så er det ligesom om vi allerede har erfaringer, selvom vi har brugt meget kort tid til disse erfaringer. Derfor blev der sagt fra bl.a. Siumut, at medierne prøver på, at gøre os ikke troværdige med vores debat.

Det er ligesom om, at aviser og andre anderledes betragtninger ikke skal tages en fremsættelse af tvivlsspørgsmål blev der sagt, at en politisk beslutninger skal tages mere alvorligt, hvis vi tager de beslutninger vi har taget her i salen som uforbarlige, så har bl.a. Hans Enoksen sagt, at vi ikke er uforbarlige. Bl.a. har vi brugt en masse penge på KNI og m.h.t SIK´s A-kasse, så har vi også brugt en hel masse penge. Disse beslutninger har været forkerte, som er blevet taget her i salen.

Atassut m.h.t. Paamiut og Qaanaaq, m.h.t. planerne på disse steder, i forbindelse med TB2 2. behandlingen har vi haft vores betragtning, og går ind for Atassuts betragtning om, at man skal fastholde tidsfristen for anlæggelse af disse landingsbaner.

M.h.t. Landsstyremedlemmet for Trafik betragtning m.h.t. S-61'erne og den levetid der er tilbage, det har man ikke taget yderligere, og m.h.t. til side 27 i redegørelsen, hvor i man vurdere at S-61'erne og DASH-7, som mest anvendelige i dag. Yderligere stod der i redegørelsen, at man bliver nødt til at udskifte det materiale der er i løbet af 20 år, fordi det er blevet for svært at anskaffe reservedele.

Det er ligesom om, at det har været svært, at skulle tage et standpunkt her til M.h.t. Landsstyrets målsætning, så har vi påpeget, at man eventuelt kan prøve, at overtage ejerskabet fra de andre medejere af Grønlandsfly, fordi det også er Inuit Ataqatigiit intention af man skal gøre det.

Og m.h.t. trafikstyrelse, så kan vi ikke uden videre godtage tanken, derfor vil det være relevant, at skulle vide, hvilken eksakte tanker, der er forbundet hermed, og m.h.t. Landsstyremedlemmets spørgsmål om vores meninger m.h.t. trafikstrukturen i Sydgrønland, selvfølgelig er vi klar til at skulle snakke om de forhold der vedrører befolkningen.

Ruth Heilmann, Siumut, uden for partiordførerne.

Her i debatten, så var vi inde på 2 store lufthavne, nemlig Kangerlussuaq og Narsarsuaq fremtid. Jeg mener at disse 2 store lufthavne har en god fremtid, også fordi der blev sagt fra Siumut, at der ligesom er behov for at tage flere passager igennem Narsarsuaq. Jeg mener, at hvis man altså bibeholder de indfaldsporte, så vil kontakten til omverden blive større i forbindelse med 2 store lufthavne. Den debat omkring af nedlægge disse 2 store lufthavne kan jeg ikke gå ind for.

I disse tider hvor vi prøver på, at udvikle turismen, og hvor vi lokalt ellers har tilbud, men så er der mange begrænsninger m.h.t. trafikken uanset hvor inderlige ønsker man har.

Vi ved hvor mange og hvor store mulighederne er i Kangerlussuaq, det er ligeledes tilfældet i Narsarsuaq, og de muligheder der allerede eksisterer disse steder og andre tanker har jeg svært ved at forstå.

Derfor mener jeg, at vi fortsat skal bevare Narsarsuaq og Kangerlussauq også fordi er bl.a. blev nævnt i redegørelsen disse tanker og dem støtter jeg.

Jonathan Motzfeldt, Landsstyreformand med en besvarelse.

Først skal jeg bemærke, ligesom Landsstyremedlemmet for Trafik har udtrykt det. Jeg er glad for at vores dialog har fået den retning, at det der blev fremlagt fra Landsstyret omkring udvidelsen af lufthavnene og eventuelt anlæggelse af Qaqortoq, at man er ligesom blevet enig om at der skal være en landingsbane i Sydgrønland i Sydregionen.

M.h.t. SAS´s aktier er de blevet tilbudt os, og i den igangværende forhandlinger indgår dette. Vi ved at forhandlingerne om renoveringsopgaverne ikke helt er sat på plads og for ikke at skulle overtage aktierne hen af vejen, så vil det også indgå i forbindelse med de forhandlinger jeg nævnte før.

Og derfor skal jeg oplyse at de forhandlinger som også blev nævnt fra Siumut, det er ikke nyt hos os, jeg mener at dialogen herom hr været kørt så længe, at vi enten må tage stilling til om der skal anlægges landingsbane i Sydgrønland. Vi må sige, at toget er kørt, det kan ikke standses. Toget er kørt, d.v.s. anlæggelse af landingsbaner i Grønland. Fra næste år vil der på mange områder, Landstinget drøfte, hvilke samhandel der skal ske, og hvordan man skal etablere arbejdspladser og en af de bedste veje her til er anlæggelse af landingsbaner.

Det kan vi ikke standse her fordi toget r kørt, derfor er det så blot et spørgsmål om hvordan vi prioriterer, hvis vi ikke sætter det på plads, så vil det næste Landsting sætte det på dagsorden, derfor må vi kender vores besøgelsestid.

Kandidatforbundet, det er ikke hensigten at etablere en landingsbane op til 400 mio. kr. Landsstyret sagde korrekt, at man i forbindelse med bygningen af heliporten og anlæggelse af ny heliport, så regner man med et beløb på ca. 50 mio. kr., så alene ud fra det, bør man være klar til at indgå dialog på det grundlag.

Således glæder vi os til den fortsatte dialog og ønsker at være med.

Lars Sørensen, Inuit Ataqatigiit, uden for partiernes ordførere.

Jeg vil gerne have uddybet overfor Landsstyremedlemmet for Trafik, først hvem der ansvarlig eller hvem der har myndighed om det er Landstinget der skal tage en beslutning eller om det er Landsstyret der skal tage en beslutning.

Landsstyremedlemmet for Trafik sagde utvetydigt, at anlæggelse af de 7 landingsbaner vil være gennemført i år 2003, men Landstinget besluttede i 1996, at anlæggelsen af disse 7 landingsbaner skal gennemføres og færdiggøres i år 2001. Jeg blev forundret over, at han sagde så klart, at de først kan færdiggøres i år 2003.

Atassut og Inuit Ataqatigiits ordfører krævede fra Landstinget at denne beslutning skal fastholdes, idet en sådan beslutning kun kan ændres af selve Landstinget, det er også vigtigt.

Og når vi så skal til at behandle Finansloven, så vil også Landsstyrekoalitionen blive prøvet, hvor troværdige de kan være, i det det er enten Landstinget eller Landsstyrekoalitionen, så vil man få en klarhed over hvem, der skal tage en sådan beslutning.

Ligeledes besluttede Landstinget i 1996, at der skal stoppe anlægsplanerne for Qaqortoq, det var kun Inuit Ataqatigiit, der gik ind for det. Det er derfor man er foranlediget til at spørge Landsstyret, hvilke forhold der gør, at man har ændret disse planer i Qaqortoq.

Er det Landsstyrekoalitionens sammensætning der er skyld i det eller er der andre forhold der gør sig gældende her i dette tilfælde ?

De udmeldinger som vi fik igennem redegørelsen så blev det klart sagt, at man i Qaqortoq, at der samtidig ikke kan være 2 landingsbaner både i Qaqortoq o Narsarsuaq. I vores fremlæggelse sagde vi, at vi er villige til et samarbejde, men vi vil gerne vide, hvilke forhold, der gør sig gældende, således at beslutningerne her i Landstinget prøver man på at ændre og det er disse forhold Landsstyret skal klargøre.

Hans Enoksen, Siumut.

Her i fremlæggelsen konstaterer man bortset fra enkelte punkter, så er der bred enighed. Det er glædeligt for os her i Siumut, det er altså en nøjere vurdering som Atassut også var inde på, det finder vi meget væsentligt.

I det man skal være fremsynet m.h.t. hvis man skal tage disse vurderinger, hvis vi ser nogle år tilbage, så ændringerne brugt megen tid, og hvis vi havde taget en bred beslutning så havde vi haft det lettere i dag m.h.t. vores arbejde.

M.h.t. udmeldingen om en eventuel samarbejdsaftale, vi vil ikke binde andre partier til nu, og jeg er ikke i tvivl om, at disse partier nemt kan samarbejde i Trafikudvalget og selvfølgelig skal man også kunne høre Inuit Ataqatigiit´s holdninger i udvalget.

Jeg vil ikke komme nærmere ind på de enkelte punkter, hvor vi er uenige, fordi vi i Siumut arbejder på den for samfundet mest økonomisk hensigtsmæssige måde, og vi glæder os til det fremtidige arbejde.

Og vi vil også gerne takke Landsstyret for den klare redegørelse og for de mange oplysninger der er blevet fremlagt i Landstinget.

Med disse bemærkninger ser vi frem til et samarbejde i Trafikudvalget uden dog at komme nærmere ind på de enkelte punkter.

Anthon Frederiksen, Kandidatforbundet.

Mange tak. Det er de 400 mio. kr. der spøge i mit hoved.

I redegørelsens side 70 i den grønlandske står der Aat der i Qaqortoq, at en anlæggelse af Atlantlufthavn, at der på basis at passagerprognosen er der foretaget analyse af de forudsætninger der skal være opfyldt for at det vil være rentabel at anlægge en Atlantlufthavn i Qaqortoq. Anlægsudgiften til en Atlantlufthavn med tilhørende bygninger, tekniske anlæg og installationer m.v. er kun meget løst estimere, men må forventes at udgøre mindst 400 mio. kr. A

Det er derfor jeg har nævnt disse 400 mio. kr. i mit ordførerindlæg, det er ikke fordi jeg har grebet det ud af den blå luft. Vi taler også om Landskassen her i den sammenhæng, og vi skal jo også være varsomme med Landskassens indhold og jeg vil gerne spørge Landsstyret omkring kommunernes selvstændighed og vi ved, at flere kommuner har bestræbelser på, at forlænge deres landingsbaner.

Ikke så meget på grundlag af Landskassen, at de selv på en eller anden måde vil få investeret en sådan forøgelse, og jeg vil meget gerne have, at det bliver besvaret fra Landsstyremedlemmet.

Otto Steenholdt, Atassut uden for partiernes ordførere.

Det er spændende at høre dialogen, men når man stiller så store krav, så skal man også have betalingsevnen i mente og jeg er glad for at nogle husker det.

Men jeg vil kommentere Landsstyreformandens bemærkninger. Hvis man er blevet enige om, at de nære kommuner i Sydgrønland, så mangler jeg en udtalelse fra disse kommuner, for nogle af disse kommuner er imod en eventuel anlæggelse af landingsbane i Qaqortoq mod at nedlægge Narsarsuaq, så derfor er det nødvendigt, at man tager disse kommuner med på råd og se, hvilke løsninger man kommer frem til.

Landsstyremedlemmet siger til os, at hvis vi ikke tager beslutningen, så er det et næste Landsting, der tager beslutningen for os og jeg vil da finde det meget naturligt, at de gør det. Det er jo de kommende folkevalgte der får den opgave fra deres vælgere, at kunne ændre vores beslutninger her eller tage beslutninger som vi ikke har taget her, det er en ganske naturlig ting og vi skal ikke ligesom prøve, at binde det næste Landsting. Der blev sagt, at toget er kørt og at man ikke kan standse det.

Men når man kører slædehunde, så er det dejligt, at man kan selv kan standse ens egne hunde, det er det danske ordsprog Atoget er kørt”, der ikke kan standses uden videre, og jeg synes ikke at vi skal sammenblande tingene her.

Maliinannguaq Marcussen Mølgaard, Inuit Ataqatigiit har ude for partiernes ordførere

bedt om ordet.

Tak. Meget kort. I det emne vi har debatteret idag, så mener jeg at turismen vedrører spørgsmålet i høj grad, og udviklingen af turismen, og det sagde samtlige partier. I denne forbindelse er det meget væsentligt, at trafikken også fordi trafikken er en meget væsentlig del af turismen.

Vi kan selvfølgelig klar til at gøre os klar til at tage i mod turisterne, men hvis vi ikke har løst trafikproblemerne, så kan vi heller ikke regne med at turisterne kommer. Bl.a. i Turistudvalget og i vores rejser i Danmark, så har vi haft kontakt med operatørerne inden for turismen.

De sagde hele tiden, at turisterne er klart til at komme her til landet, men vores planlægning af turismen er for dårlig har de sagt. Alle disse ting taget med i betragtning, så er der nogle byer, der er ligesom der er behov for, at skulle udmelde om andre mindre byer, også fordi de slet ikke bliver nævnt i denne redegørelse.

Ja selvfølgelig er det finanser og økonomien, ja selvfølgelig har vi ingen, hvis vi ikke har penge i Landskassens og vi kan ikke blive ved med at hente midler i Landskassen, men der er blevet nævnt 3 mindre byer også fordi S-61'erne er for dyre i drift, så er det ligesom om, der vil være behov for mindre og korte landingsbaner, også fordi der i redegørelsen er nævnt, at der er behov for uddybende beregninger m.h.t. de byer der er nævnt.

Også fordi lokalpolitikere i disse byer er højest interesseret i udviklingen af disse byer også m.h.t. turismen. Også fordi det vil have en gavnlig større virkning.

Peter Grønvold Samuelsen, Landsstyremedlem for Turisme, Trafik, Handel og Kommunikation som kommer med en besvarelse.

M.h.t. det spørgsmål der er kommet frem fra de sidste tale, vil jeg lige kommentere Lars Sørensen, det han spurgte om, vil jeg lige besvare.

Selvfølgelig er det Landstinget, der i sidste ende skal bestemme m.h.t. finansieringen og bevillingerne uanset at jeg har sagt og nævnt bestemte årstal. Selvfølgelig når man har taget de nødvendige beslutninger, så vil den effekt for samfundet blive synligt.

Det er derfor jeg sagde det, jeg er slet ikke inde på, at skulle påvirke nogen og i morgen er det Finansudvalget og Landsstyret, der yderligere skal tage vurderinger.

Og så e der Inuit Ataqatigiit´s Josef Motzfeldt. M.h.t. trafikselskaber ham har jeg givet svar ud fra det der fremstår, så det drejer det sig kun om, at Trafikdirektoratet, m.h.t. lovgivningen, så er der ingen planer om ændringer m.h.t. lovgivningen, men m.h.t. seminaret i Kangerlussuaq blev der andet nævnt, at der udmeldinger som vi har henholdt os til.

Og m.h.t. den kontrol, så er det Landsstyreområdet for Trafik, der ikke vil have ressourcer nok, m.h.t. kontrollen af de mange ting omkring udliciteringer og andre videre tiltag, selvfølgelig hvis man ikke er klar i disse sammenhænge, så kan vi fortsætte drøftelserne også ud fra de muligheder vi har , så er der også mulighed for koordinering inden for trafikområdet, hvor man altså skal tage hensyn til etablering af trafikselskabet. I den forbindelse kan man nedsætte en koordineringarbejdsgruppe.

Tilsidst spurgte Maliinannguaq Marcussen Mølgaard, m.h.t. de mindre og kortere landingsbaner som kan benyttes af mindre fly.

I arbejdsgruppens vurderinger og konklusion er der nævnt, at Nanortalik vil være rentabel i år 2001, Qeqertarsuaq i år 2002 og Narsaq i år 2003. Baggrunden for, at vi ikke tog disse emner yderligere op i Landsstyret skyldes, altså hvis disse etableringer ikke kan være bedre i forhold til den nuværende helikopterstruktur, så vil uanset hvilken serviceform vi bruger, så kan vi tage økonomiske målinger, så kan man heller ikke komme uden om yderligere vurderinger.

Hvis vi ikke gør det, og begynder at bruge .... banerne og uden at kunne vurderer den yderligere trafikstruktur, m.h.t. bygdebeflyvningen, så er det ligesom om vi kan komme til at bruge en hel masse materiel.

Selvfølgelig skal der arbejdes videre med disse vurderinger, og det vil ske. Tak.

Jonathan Motzfeldt, Landsstyreformand vil fremkomme med en besvarelse.

Jeg vil blot bemærke, at vi vil gå igang med forhandlinger omkring landingsbanen for Qaqortoq. Jeg kom jo ind på at toget er kørt, at slæden er kørt, og jeg ved jo, at når en slæde kører med et bestemt mål, så kører den derhen og der er ingen tvivl om, at vores unge fra i dag og fremover vil ønske endnu flere landingsbaner end vi har på ønskelisten.

[ Tilbage ] [ Op ] [ Næste ]
Dagsordenes punkt 26-1
1. behandling	2. behandling	3. behandling

Grønlands Landsting

Dagsordenens punkt 26,

Trafikredegørelse.